2019年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入深度變革的關(guān)鍵時期。汽車技術(shù)、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉(zhuǎn)型方向與路徑，中國有關(guān)汽車的政策走勢以及市場驅(qū)動階段的新能源汽車技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)重組的機(jī)遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術(shù)突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設(shè)計與規(guī)制創(chuàng)新等相關(guān)內(nèi)容。

  會議上中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高發(fā)表了演講，以下為演講實錄：

中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長 歐陽明高

  就2019年幾個方面的熱點問題和我個人對趨勢的判斷，講一下我個人的觀點，供大家參考。

  三點：純電動、插電混合、氫能燃料電池。

  純電動，過去一年也有很多焦慮，其中很多都是偽問題。我曾經(jīng)在10月30日中央電視臺大講堂專門對這個問題做了一一的回復(fù)。其中一個問題我覺得應(yīng)該引起重視的是安全成為市場關(guān)注的首要問題。以前是里程焦慮，現(xiàn)在變成安全了。但實際技術(shù)上已經(jīng)有解決方案，因為我本身就是做電池安全的，我們在清華有電池安全實驗室，我們今年也召開了國際電池安全會議，技術(shù)上這是有方案的，今天時間關(guān)系我也不在這兒講我們的研究成果。

  安全方面去年一年有一個新的變化，即安全理念的升級。之前由于補貼是跟單體電池比能量掛鉤的，所以一直提升單體比能量，三元電池單體比能量越來越高的同時，它的材料熱穩(wěn)定性在現(xiàn)有技術(shù)體系下是會變差的，所以為了安全就要想很多辦法。這一年的變化就是，其實單體電池的比能量并不是我們汽車所需要的，汽車需要的是最后放在車上的真正的系統(tǒng)比能量，其實這中間我們希望比能量對單體比能量之比我們大概還有一半，比方說從體積角度來講，還有一半都不是單體占的，都是非單體占的，所以這個地方的潛力非常大。今年我們技術(shù)領(lǐng)先的兩家企業(yè)不約而同的在電池包方面作出了創(chuàng)新，比如寧德時代的CTP和比亞迪的刀片電池技術(shù)。

  下一步我們要從降低總成本、性能再升級、功能多樣化，來看純電動的發(fā)展趨勢。首先，總成本必須突破?？偝杀局鸽妱悠嚳倱碛谐杀荆啾热加推噷崿F(xiàn)成本平衡甚至更低，就要有突破?？偝杀景ㄙ徶贸杀竞褪褂贸杀?。大家知道，使用成本是低的，但是購置成本是高的，所以使用頻繁的電動共享車比電動家用轎車更容易實現(xiàn)跟燃油車總成本的平衡，這也是為什么現(xiàn)在家用車大約只占電動乘用車銷售的一半，另一半都到平臺上去了。因此，總成本突破的重點是家用電動汽車，尤其是性價比車型，很貴的車不是性價比客戶的選擇，但是我們家用轎車最重要的、量最大的還是性價比客戶，所以這是最需要突破的重點。這個重點要突破的就是購置成本，因為使用成本家用的已經(jīng)是低的。

  這個總成本等于每千瓦時電池成本×百公里電耗×續(xù)航里程，這是很簡單的共識。每千瓦時的成本下降85%，所以我們叫“鋰離子電池革命”。十年的成功雖然是中國政策的優(yōu)勢，但是我覺得根本的還是技術(shù)革命，抓住了技術(shù)革命的機(jī)遇，如果沒有這個機(jī)遇我們政策再好也做不到今天這個樣子。政策是在技術(shù)革命的基礎(chǔ)上的助力，不可能改變整個基礎(chǔ)格局?，F(xiàn)在我們的電池系統(tǒng)成本已經(jīng)在0.6—1元/Wh，1元/ Wh是三元電池，低的是磷酸鐵鋰電池，今后5年電池成本仍有下降空間，比如說我們?nèi)姵?025年前到0.7元/ Wh，磷酸鐵鋰還有下降的空間，但同時需要強調(diào)電池回收利用價值亟待挖掘，這方面我想磷酸鐵鋰電池成本優(yōu)勢是非常明顯的，而刀片電池等技術(shù)可有效的緩解以前磷酸鐵鋰電池體積比能量的短板。對于一個A0級車型的體積可以裝到將近60 kWh，基本上可以解決續(xù)航里程問題。

  第二個，百公里電耗。根據(jù)工信部檢測的電耗，可以看出，2015年、2017年到2019年續(xù)駛里程在升級，電耗普遍下降，而且變化的幅度在收窄，300—500km這個變化范圍收窄了，這是很好的現(xiàn)象。比如今年有兩款500km的電動轎車電耗在12 kWh /100km。

  第三個，續(xù)駛里程。目前據(jù)麥肯錫的統(tǒng)計分析，在同樣續(xù)駛里程的電動車中，中國的電動車是最便宜的，當(dāng)然反過來說是我們品牌溢價能力偏低。

  下一步怎么辦?

  第一，要優(yōu)化家用電動汽車不同車型經(jīng)濟(jì)合理的續(xù)駛里程范圍，比方說A00級的、A0級的、A級的、B級的，這是不一樣的，不需要都強調(diào)續(xù)駛里程，但是最難的主攻目標(biāo)還是家用主流轎車就是A0級和A級，大概是在350—450km這個范圍，這是最重要的需要我們突破的地方。所以性價比拐點到達(dá)的時間順序是不一樣的，越短里程的越容易先到，并不是說都要2025年才能到，有些提前就到了，如果還裝低成本電池，到得更快，沒辦法作為一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。我們說2025年是普遍的。所以繼續(xù)降低成本最重要的途徑就是：第一，降低單位電池成本;第二，提高充電便利性，提高充電便利性之后客戶對里程的需求就會降低，會從500km降到400km，如果在家里或者單位有充電樁，會解決該問題。

  下一步，性能再升級兩個方面：第一個，新一代電力電子，會使下面電驅(qū)動一體化，然后扁平化的汽車底盤，電動車只要打開基本上空的，如果是混合動力全都是滿的，下一步還會繼續(xù)空下去。這是通俗的講法。第二個，還會有性能再升級，當(dāng)然就是電解質(zhì)的技術(shù)進(jìn)步。

  第三，功能多樣化，三V一體，V2G、V2H、V2X，V2H現(xiàn)在也開始了，就是建筑跟車輛，電驅(qū)系統(tǒng)一體化。三化一體，除了現(xiàn)在的電動化，還有能源的低碳化、系統(tǒng)的智能化，這是藍(lán)海。所以新能源汽車具有智能終端交通工具、能源裝置的多重屬性，如果到功能多樣化階段的時候也許客戶反而需要讓你給他裝多一點電池，這樣總成本反而降低，因為他可以利用電池作為儲能給電網(wǎng)放電獲取收益。

  立足當(dāng)前，面向長遠(yuǎn)的一個建議。前面苗部長都說了，我們希望購置補貼、購置稅優(yōu)惠、不限行等等。我提醒重點注意還有兩個方面，一個是充電基礎(chǔ)設(shè)施，充電基礎(chǔ)設(shè)施的本質(zhì)是資助國家新一代能源基礎(chǔ)設(shè)施。還有一個是電池回收利用，本質(zhì)是資助補貼環(huán)保，這是有道德制高點的。

  第二方面關(guān)于插混。中國特色的可充電式混合動力跟國外的可充電混合動力不一樣，我們叫純電型插混。所謂純電型插混就是電池SOC滿的時候，一直到剩余30%之前就是純電動，國外的插電不完全是這種概念，就是底下的混合型插電，就是有電的時候發(fā)動機(jī)也是能起來的，中國是不允許的，50km是底線，現(xiàn)在大家知道，寶馬也在賣100km的，我相信今后100km、150km都會有，至于電量下降之后就進(jìn)入混合動力，就是像常規(guī)混合動力一樣，可以是并聯(lián)、可以是串聯(lián)、可以是混聯(lián)，這就是中國的插電混合，當(dāng)你是串聯(lián)的時候就叫增程式電動車。

  今年有個特點，在中間20—50萬區(qū)間，插混賣得比較好，主要原因：首先是政策，政策對它有好處，這個政策使它相對于常規(guī)混合動力有市場競爭力，市場方面對客戶來講也有很好的安全性、性價比、便利性、車輛殘值等，相比純電動和常規(guī)混合動力也有優(yōu)勢，所以最近很火。但是我們叫學(xué)生預(yù)測一下、分析一下，到2030年，500km的純電動跟100km純電里程的插電混合動力比，純電動總擁有成本會跟它打平甚至比它還好，這是未來趨勢。所以我們認(rèn)為，可充電混合動力會先上，然后再逐步下，所以2025年左右會到達(dá)高峰。為什么2030年，2030年剛剛我說的功能多樣化就上來了，客戶反而要多裝電池，因為那個時候我們的保有量已經(jīng)很大了，V2G也要上來。

  這里我要特別做一下技術(shù)方面的介紹，就是混合動力的邏輯。這就是混合動力有電池電機(jī)，也有油箱、內(nèi)燃機(jī)。這是內(nèi)燃機(jī)的效率圖，高效、低效。如果內(nèi)燃機(jī)在高效區(qū)運行的話，并聯(lián)直驅(qū)是最好的，這種工況一般在什么地方呢?在公路工況。如果在低效區(qū)，我們當(dāng)然要把內(nèi)燃機(jī)給它切斷，然后讓它發(fā)電，這樣高效區(qū)發(fā)電然后再供給電池和電機(jī)，這就是所謂的串聯(lián)，這個通常在什么工況呢?在城市區(qū)域。所以，日產(chǎn)的NOTE ePower是針對城市區(qū)域的，不多裝電池，就是這個原因。我們總體看比較理想的混合動力構(gòu)型是串并聯(lián)，豐田是同時串并聯(lián)，本田的串并聯(lián)是分時串并聯(lián)，本質(zhì)上都是串并聯(lián)，基本原理就在于此。

  我特別要介紹本田的電動平臺化戰(zhàn)略。本田以前什么混合動力都搞過，最后集中搞串并聯(lián)。其實在城里基本上是串聯(lián)，高速公路他是并聯(lián)，因為他的那個插電是電池比較少、發(fā)動機(jī)隨時可以起來的。中國商用車以前也搞過各種各樣的混合動力，最終成為主流的叫同軸混聯(lián)其實也是串并聯(lián)，對這個方面的發(fā)展建議是，近中期有機(jī)遇，長期看是過渡，建議平臺趨同、部件共享、成本最優(yōu)。轎車串并聯(lián)，SUV當(dāng)然有另外一種，就是在后軸上加電機(jī)，前軸并聯(lián)，形成四驅(qū)，這是基本共識。

  最后說一下氫能燃料電池。氫能燃料電池的定位已達(dá)成國際基本共識。氫能是今年的熱點，很多人說今年是氫能的元年，為此我們必須回顧氫燃料電池的定位。這是燃料電池領(lǐng)先企業(yè)豐田給出的定位，燃料電池就是在這個區(qū)域，這是2018年發(fā)布的，當(dāng)然2013年的時候不是這樣的，十年前各個公司認(rèn)為定位不是這樣的，認(rèn)為純電動的續(xù)駛里程只有150km，跟燃料電池比平衡點就在150km?，F(xiàn)在已經(jīng)不是這樣了，現(xiàn)在轎車的平衡點在500km，已經(jīng)從150km上升到500km了。這個平衡點怎么算的呢?EV純電動就是電池+電機(jī)，燃料電池是氫氣瓶+燃料電池+電機(jī)，當(dāng)然還要加一點輔助電池，還有一個散熱器，儲氫肯定是低于儲電的，有個成本差，這個成本差會隨續(xù)駛里程的增加產(chǎn)生一個總成本優(yōu)勢，減掉燃料電池動力系統(tǒng)的成本，出來的那個里程就是跟純電動的平衡點，他的基本背后的邏輯就是這樣。所以對于商用車這個平衡點就會體現(xiàn)，現(xiàn)在看200km以內(nèi)的純電動卡車是完全具有經(jīng)濟(jì)性的。所以氫燃料電池動力更適合長途大型高速重載替代柴油機(jī)，鋰離子電池更適合替代汽油機(jī)。雖然柴油車跟汽油車比量是小，但是能耗并不小，排放也并不小，意義還是很大的。

  所以我們對中國燃料電池的技術(shù)路線圖。下一步重點就是奧運會，冬奧會幾千輛燃料電池車，明年一年要建二三十個加氫站、幾千輛車，這是現(xiàn)在最重要的，如果這仗打的好后面就順了。

  鑒于多種技術(shù)路線呈現(xiàn)你追我趕的態(tài)勢，氫燃料電池技術(shù)必須要脫穎而出，必須在2035年達(dá)到我說的目標(biāo)百萬量，這是窗口期。如果到2035年我們達(dá)不到這個目標(biāo)，這是有風(fēng)險的。所以面向2035有哪些瓶頸呢?三大瓶頸，車載儲氫有瓶頸，成本、體積，還有加氫站的瓶頸，量不夠，我們到2035年怎么也得要5000座加氫站，燃料電池經(jīng)濟(jì)性必須降到30元/kW以內(nèi)，如果基于當(dāng)時可再生能源電價0.15元/kWh，風(fēng)電、光伏，是可以做到的，這就期待我們可再生能源電價的下降，現(xiàn)在可再生能源電價最低在0.24元/kWh?？傮w看，氫供應(yīng)總量反而不是瓶頸，但是今年能源行業(yè)炒的一塌糊涂的就是什么來源、技術(shù)路線，實際車用量不大，2025年大概平均30萬噸，2035年300萬噸，這個并不大。所以我們認(rèn)為，面向汽車應(yīng)用的氫能戰(zhàn)略要簡化、要聚焦，那就是綠氫。只有綠氫才有合理性，灰氫不具備合理性，無論從哪個角度，嚴(yán)重質(zhì)疑。昨天還有老總問我，干嘛搞這個東西，如果有綠氫是可以講得通的。如果是綠氫，氫能制取很簡單，就是電解水。10%的棄電我們就可以滿足2025的應(yīng)用需求。副產(chǎn)氫過渡性是可以用的，但是有個問題及我們?nèi)剂想姵貙涞募兌纫髽O高，副產(chǎn)氫如果為了成本，品質(zhì)不好，可能會得不償失，因為它會腐蝕加氫車、加氫站甚至燃料電池，這個是要注意的。氫能儲運也要發(fā)揮綠氫給我們帶來揚長避短的機(jī)遇，我們是高壓輸電很厲害，但是氫管道是很弱的，所以長途輸電比輸氫好。

  最后一點建議，現(xiàn)實是有挑戰(zhàn)的，但是也有市場突破口，不是全方位商業(yè)化，但是局部市場是可以商業(yè)化的，所以我們總結(jié)下來，“主攻綠氫，創(chuàng)新引領(lǐng);突破瓶頸，示范先行;安全為本，有序推進(jìn)?！边@是我對燃料電池的建議。

  最后，新能源汽車市場前景，補貼退坡引發(fā)了行業(yè)陣痛，但是技術(shù)經(jīng)濟(jì)性決定的發(fā)展前景已經(jīng)非常明朗。國際競爭就在眼前，帶來更大挑戰(zhàn)。競爭是優(yōu)勝劣汰，將推動新能源汽車時代早日到來。這是我對未來的預(yù)期，如果我們把新能源汽車放在手機(jī)發(fā)展的這條線上來看，這是S曲線，就是智能手機(jī)的發(fā)展曲線?，F(xiàn)在新能源汽車大概相當(dāng)于20年前的智能手機(jī)，馬上就要進(jìn)入S曲線的快速上升階段。國家新能源汽車規(guī)劃目標(biāo)2025年達(dá)到25%，2035年成為汽車的主流，這個目標(biāo)我想不是說說而已，我相信會有配套政策，比如雙積分。

  謝謝各位!