2019年，全球汽車產(chǎn)業(yè)進入深度變革的關(guān)鍵時期。汽車技術(shù)、市場、政策正在發(fā)生前所未有的變化，機遇與挑戰(zhàn)并存。在這個大背景下，2020年1月10日中國電動汽車百人會召開了以“把握形勢 聚焦轉(zhuǎn)型 引領(lǐng)創(chuàng)新”為主題的年度大型論壇。此次論壇將討論全球及中國汽車產(chǎn)業(yè)與市場發(fā)生的重大變革，轉(zhuǎn)型方向與路徑，中國有關(guān)汽車的政策走勢以及市場驅(qū)動階段的新能源汽車技術(shù)路線、產(chǎn)業(yè)重組的機遇與競爭合作模式、電動汽車安全、核心技術(shù)突破、燃料電池汽車發(fā)展、自動駕駛與智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的頂層設(shè)計與規(guī)制創(chuàng)新等相關(guān)內(nèi)容。

  會議上中國科學(xué)院自動化研究所復(fù)雜系統(tǒng)管理與控制國家重點實驗室主任王飛躍發(fā)表了演講，以下為演講實錄：

中國科學(xué)院自動化研究所復(fù)雜系統(tǒng)管理與控制國家重點實驗室主任 王飛躍

  一、智能大趨勢

  人工智能發(fā)展下去，人類該怎么辦? AlphaGo給了我們啟示：第一是平行，將來人們不管是工作、學(xué)習(xí)、生活，必須和形形色色的AlphaGo一起，平行互動。沒有AlphaGo，甚至連下圍棋的資格都沒有，將來沒有工作崗位的AlphaGo, 你連工作的資格都沒有;第二是從牛頓的“ 小數(shù)據(jù)、大定律”升華為默頓的“ 大數(shù)據(jù)、小定律”;第三，將來只要是做智能產(chǎn)品、智能設(shè)備、智能系統(tǒng)，必須要告訴人們產(chǎn)品系統(tǒng)的數(shù)據(jù)原料是什么，如何從“小數(shù)據(jù)”生成“大數(shù)據(jù)”的，又如何把“大數(shù)據(jù)”凝煉成"小智能"，就是面向具體場景問題的精準(zhǔn)知識、深度智能。

  由此，世界進入一個新的發(fā)展階段。我用“三個三、五個五”來概括這一新階段。哪三個三?“新、舊、老”三個IT，“物理、心理、人工”三個世界和相應(yīng)的三個“軸心時代”。哪五個五?五個網(wǎng)絡(luò)、五種社會、五力合一、五度空間、五類產(chǎn)業(yè).

  AlphaGo之后，時代的IT已不再是信息技術(shù)(Information Technology)，那是舊IT，IT已成為新IT智能技術(shù)(Intelligent Technology)。大家也別忘了一百多年前興起的老IT工業(yè)技術(shù)(Industrial Technology)，縮寫都一樣，都是IT，從今之后必須“新、舊、老”三個IT一起使用，聯(lián)合開發(fā)三個世界，平行驅(qū)動人類發(fā)展的三個軸心。

  第二個“三”是三個世界，這是上世紀(jì)最偉大的科學(xué)哲學(xué)家之一卡爾·波普爾的觀點。每個世界都有其對應(yīng)的主要開發(fā)技術(shù)。其中，第一世界是指物理世界，對應(yīng)“老”IT工業(yè)技術(shù)，解決了人類發(fā)展的資源不對稱問題;第二世界是指心理世界，靠“舊”IT信息技術(shù)，打破信息不對稱;而第三世界，也就是人工世界，必須依靠“新”IT智能技術(shù)，解決人類智力不對稱問題。這是時代的任務(wù)，所以現(xiàn)在人工智能熱了，數(shù)據(jù)變成了石油、礦藏，新IT成了開發(fā)人工世界的核心技術(shù)了。

  第三個“三”是三個軸心時代，在時間這個軸上我們進入了一個新的時代?？枴ぱ潘关愃荚凇稓v史的起源與目標(biāo)》中提出了軸心時代的概念。實際上，雅斯貝思只是揭示了第一物理世界的“軸心時代”的產(chǎn)生，即公元前800年到公元前200年之間人類在三個兩河流域獨自展現(xiàn)出來的人性大覺醒和人類哲學(xué)的突破。

  從歷史的角度來看，人類進入了一個全新的時代——第三軸心時代。公元前六百年，世界各地出現(xiàn)了一批哲人，他們開始問“ 我是誰、我從哪里來、我到哪里去”。隨著主體意識的產(chǎn)生，哲學(xué)誕生了。哲學(xué)的原意是“ 愛智慧”，即人工智能。但這只是物理世界的第一軸心時代，三個世界必有三個軸心時代。心理世界的軸心時代是科學(xué)時代，牛頓、愛因斯坦的出現(xiàn)，導(dǎo)致了人類理性的大覺醒?，F(xiàn)在又開始開發(fā)第三世界，第三世界的軸心在哪里?探索源自哥德爾的不完備定理，激發(fā)了圖靈和馮·諾依曼等對智能和計算的新認(rèn)識，從而有了今天的人工智能，這就是第三軸心時代的開始。

  為了利用這個時代，我們還有五個“五“。曾經(jīng)最大的網(wǎng)絡(luò)(Grid)是交通網(wǎng)，后來是能源網(wǎng)、信息網(wǎng)，現(xiàn)在是物聯(lián)網(wǎng)，但人類還缺一張智聯(lián)網(wǎng)。我們要從被聯(lián)到在聯(lián)，再到主聯(lián)。等到這五張網(wǎng)的"大5G"網(wǎng)絡(luò)建好后，人類的存在形態(tài)必然發(fā)生深刻的變化。你看交通現(xiàn)在已經(jīng)變成社會交通，能源正在變成社會能源，我們的計算早已變成了社會計算。隨著社會計算領(lǐng)域的發(fā)展，等到3D打印機、機器人一來，制造也會變成社會制造，但其核心必須是社會計算之后的社會智能。這五張網(wǎng)就把三個世界連成一個緊密的整體，數(shù)據(jù)之力、算法之力、計算之力、網(wǎng)絡(luò)之力、還有區(qū)塊鏈的力量形成五力合一。

  我們小時候看到的農(nóng)村全是一層的平房，因為它建在土基、沙基上，所以蓋不高。而現(xiàn)在有了鋼筋、水泥，房屋建十幾層、幾十層、幾百層都可以。區(qū)塊鏈+人工智能就為智能系統(tǒng)建設(shè)了堅實的基礎(chǔ)，否則光靠大數(shù)據(jù)就如同在沙基、土基上建樓，危險，不可以。然而，所有的這一切還要在五度空間來做，所以要CPSS，而不是CPS，這么一來，產(chǎn)業(yè)自然就進入了工業(yè)5.0。

  三次工業(yè)革命，五種產(chǎn)業(yè)形態(tài)，其中工業(yè)4.0和工業(yè)5.0不過是第三次工業(yè)革命的兩個階段而己。

  2010年我分別寫過中英文文章，強調(diào)從CPS到CPSS才能有智能企業(yè)、智能產(chǎn)品和智能產(chǎn)業(yè)。那時候谷歌百度搜索都沒有“智能產(chǎn)業(yè)”這個詞，沒有想到現(xiàn)在發(fā)展這么快。

  去年10月份，意大利請我做一個報告，他們開主題為工業(yè)4.0的國際大會，我說我要做工業(yè)5.0的報告。他們問：還有工業(yè)5.0嗎?到網(wǎng)上一查，原來只有我們自己在喊，但現(xiàn)在有許多人都在喊，核心就是知識自動化。

  二、駛向第三軸心時代：智能汽車與人工智能

  從歷史發(fā)展來看，無人車必須是人類駛向第三軸心的核心手段。問題是如何發(fā)展無人車產(chǎn)業(yè)?

  從中國道路的“馬路”傳統(tǒng)叫法，我們就應(yīng)該得到一些啟示。中國的路曾叫“馬路”，什么意思?——馬用的路。

  中國50年前馬還在路上走，但現(xiàn)在多數(shù)地方馬上路是非法的，要上只能站在大卡車上。以前普通人家里差不多都有馬車，那個時候告訴他路不讓馬走，不跟你拼命才怪呢!這么多年過去了，現(xiàn)在誰能養(yǎng)得起馬?只有富人，唯一能見到馬的地方是什么地方?賽馬場或旅游。這就是變化。

  現(xiàn)在幾乎每個人都有一部車，以后真正實現(xiàn)無人汽車的時候，只有富人才能擁有人開的車，唯一能見到有人開的車就是在賽車場或旅游，這是歷史的必然。為什么呢?最初汽車出來的時候，也是汽車跟馬車一起開，汽車不能開得太快，把馬驚了會出事故的。未來的無人車，車開得太快了，人司機要驚的，跟馬驚了是一樣的道理。無人車可以開得更快，可以開200邁，但是路上開車的人早就慌了。

  上世紀(jì)末，馬作為主要的交通工具，隨之而來的卻是無法分解的馬糞，這個問題困擾了當(dāng)時人們很多年，甚至有專門國際會議來研究當(dāng)時面臨的“馬糞危機”。在馬車時代，我們沒有成功解決馬糞問題，然而汽車的普及，所有問題都不存在了。而在人工智能時代，當(dāng)我們研究討論如何解決車輛的無人駕駛問題，車輛武裝上了高線束激光雷達等傳感器感知，配上“足夠算力”的計算單元，優(yōu)化算法，把一輛輛汽車改裝成繁雜的智能體搬到了馬路上，仍無法避免無人車在長久時間內(nèi)不出現(xiàn)事故。這是否正是當(dāng)下遇到的“馬糞問題”?

  我們老百姓體驗智能最深的是手機，手機的體量還不夠，下一個肯定是車，5G來了以后，車就是大手機，今天的車和未來的網(wǎng)聯(lián)車比起來，就是以前的大哥大和今天的智能手機之比。所以，我們的思想可以再開放一下。將來真的汽車變成手機一樣，賣給人家一部車，先賣給人家軟件，他可以在手機上把車各個部件看得清清楚楚，你在開車的時候，平行的軟件車也在虛擬空間上開，監(jiān)控你的車是不是有毛病，你的駕駛行為是不是安全，提醒你，警告你，讓將來的汽車變成你的智能空間，通過一個虛擬的社會把你安全地推向?qū)嶋H社會的任何一個角落。讓車變成一個大手機，成為你通向世界各個地方的智能機場。

  上世紀(jì)80 年代未，我們在美國開始了無人車的研究。研究從移動機器人開始，到空間站的移動機器人，到月球上的無人車，火星上的無人工廠，再到礦山上進行推土、裝載的無人車，再到高速公路上的無人車，一直到現(xiàn)在的民用無人車。團隊研發(fā)了VISTA Car， 當(dāng)時不用GPS和LiDAR，只使用攝像頭和雷達，成為世界上唯一一個在美國51號公路上進行實車演示的團隊，測試點就在Uber無人車發(fā)生致命事故的地方，美國鳳凰城。十多年前，撰寫“智能車輛的平行車載服務(wù)：從真實汽車到人工汽車”技術(shù)報告，提出通過基于移動代理的連接汽車、家庭、辦公室和服務(wù)中心的方式來促進分布式控制和管理框架的先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADADS)，確立了“車內(nèi)簡單，車外復(fù)雜”的中心邊緣體系結(jié)構(gòu)。過去三十多年，我們在無人挖掘、智能汽車、可持續(xù)交通、智能輪胎等方面發(fā)表了一些領(lǐng)域內(nèi)首次的專著。

  為了提高國內(nèi)對自動駕駛技術(shù)的研發(fā)熱情，在2009年IEEE IV智能車大會舉辦期間，在鄭南寧院士及王飛躍教授的共同倡導(dǎo)下，在國家基金委的支持下，創(chuàng)辦了中國智能車未來挑戰(zhàn)賽，至今已經(jīng)連續(xù)舉辦了11年，這一賽事現(xiàn)在已經(jīng)成為了國際上歷史最久、規(guī)模最大、水平最高的無人駕駛賽事。中國研究無人車的創(chuàng)業(yè)者，大部分都是從這一賽事中產(chǎn)生的。挑戰(zhàn)賽的最初兩屆都在西安舉行，第一屆只有6部車參賽，人走的比車開的快，車速不及人步行的速度;第二屆就變成人跑的比車開得快，參賽車的車速不及人跑步的速度。在第二屆挑戰(zhàn)賽上，還增加了交通標(biāo)志識別測試，當(dāng)時沒有一個車隊通過測試。到了2011年、2012年，挑戰(zhàn)賽在內(nèi)蒙古舉行，雖然當(dāng)時無人車的車速已經(jīng)很高了，但是水平還有待提高。從2013年開始，這一賽事就固定在常熟舉辦。挑戰(zhàn)賽按4S評判：安全(Safty)、舒適(Smoothness)、快速(Sharpness)、智能(Smartness)。參賽者還需要在城市環(huán)境、郊外環(huán)境、高速環(huán)境上進行測試。

  最大的變化是從2014年開始的，當(dāng)年的賽事吸引了許多創(chuàng)業(yè)者、企業(yè)的目光。2015年，開始有人向我打聽參賽車隊中是否有人才可以跟他們一起創(chuàng)業(yè)。在這批初創(chuàng)公司中，我最熟悉的是慧拓和馭勢。之前，沒有一個科研單位曾寫出過如何測試、如何評價車輛智能水平的科學(xué)文章，而這個賽事已經(jīng)產(chǎn)生出了五篇此類文章。

  在2002年，原定于中國舉辦IV 2006，但到了2003年，日本提出異議，他們認(rèn)為中國的汽車市場規(guī)模較小，當(dāng)?shù)厝藢o人車、智能車大會不會感興趣，建議大會移至日本召開，IEEE ITS委員重新進行了投票，最終決定不在中國開。一直到2009年，IV大會才到中國西安舉辦。

  2018年是IV會議第二次在中國舉辦，此次大會的論文投稿數(shù)、參會人數(shù)、注冊的人數(shù)都是歷屆最多。此次參會的每個外國人都認(rèn)為大會辦得非常成功，從來沒有見過這么大的規(guī)模。明年大會要在巴黎開，法國人表示"亞歷山大"。

  三、平行智能與平行駕駛

  從本質(zhì)上講，ACP的平行理念的核心就是把復(fù)雜性與智能化系統(tǒng)“虛”的和“軟”的部分建立起來，通過可以定量實施的計算化、實時化，使之“硬化”，真正用于解決實際的問題。而所謂的大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)正是支撐ACP方法的核心技術(shù)。通過構(gòu)建人工系統(tǒng)和實際系統(tǒng)閉環(huán)反饋、虛實互動、平行執(zhí)行的平行系統(tǒng)，使兩者協(xié)同發(fā)展，并確保系統(tǒng)按照人類期望的目標(biāo)發(fā)展。

  比如，將來大家工作的崗位上都可以裝三個知識機器人，上班由三個知識機器人做“跟班兒”。一個是“描述”機器人，負責(zé)告訴他這個崗位是干什么的;一個是“預(yù)測”機器人，負責(zé)告訴他會發(fā)生什么事情;一個是“引導(dǎo)”機器人，負責(zé)告訴他最佳實踐是什么。這樣讓工作簡單，但不是取代人。

  什么是平行?說穿了就是一件事，“吃一塹、長一智”，換個世界。過去，“吃一塹、長一智”是通過在物理世界頭破血流甚至搭上生命的“吃一塹”，換來在虛擬的知識世界里“長一智”。我們現(xiàn)在用平行的方法，在人工世界“吃一塹、吃多塹”，幫助我們在物理世界“長一智、長多智”，從而低成本、高效能。

  對于汽車來說，物理汽車跟軟件定義的汽車一起開，開的過程中產(chǎn)生數(shù)據(jù)，計算實驗的技術(shù)，再變成駕駛的精準(zhǔn)知識，小知識，而且產(chǎn)生嶄新的工業(yè)，將來會有學(xué)習(xí)工程師、培訓(xùn)工程師、實驗工程師、決策工程師，我們就是把司機換了一個地方，以前在車上開，現(xiàn)在是在辦公室開。未來一定是平行交通、平行道路、平行駕駛。物理的汽車跟軟件定義的汽車要平行起來，物理的公路要跟軟件定義的公路合起來。

  平行駕駛理論是基于信息物理社會系統(tǒng)(CPSS)通過將人工系統(tǒng)與真實系統(tǒng)虛實結(jié)合起來，它利用ACP (Artificial societies, Computational experiments and Parallel execution)方法，通過人工系統(tǒng)對實際無人車和路建模，構(gòu)建軟件定義車輛及車路系統(tǒng)，同時建立控制計算中心，對無人車和道路采集的真實數(shù)據(jù)及人工系統(tǒng)的虛擬數(shù)據(jù)進行聯(lián)合優(yōu)化，保證無人駕駛更高級別的安全性，同時對單車進行相應(yīng)的改造，從而降低車輛成本。平行駕駛充分利用了全球數(shù)字化及信息化資源，將云端、道路及車輛上的資源無縫銜接，充分考慮安全性、舒適性、敏捷性和智能性等指標(biāo)，將物理、社會、信息空間打通，從而有效保證車輛行駛安全與最優(yōu)行車體驗，最終實現(xiàn)可靠、舒適、快速的平行駕駛。物理汽車和虛擬汽車同步行駛，保證在物理世界安全，在精神世界安全，在智能世界安全，實現(xiàn)300%的安全。

  平行駕駛是在有人駕駛、遠程控制、網(wǎng)絡(luò)駕駛、無人駕駛之上的統(tǒng)一化駕駛方式。平行駕駛中，通過人工建模與物理世界的交互，使得駕駛過程就是產(chǎn)生數(shù)據(jù)的過程，它把物理傳感器獲得的關(guān)于路況、關(guān)于車輛服務(wù)、關(guān)于車輛狀態(tài)的信息，進一步加工，把這些物理世界得來的這種小數(shù)據(jù)，通過計算實驗的方式，擴展成大數(shù)據(jù)，再用智能方法把這些大數(shù)據(jù)提煉成針對具體問題、具體服務(wù)的小智能、小規(guī)則、小知識，完成出行的智能控制，智能管理，讓出行變得安全、舒適、敏捷、智能。

  平行駕駛是一種兼具運營管理、在線狀態(tài)監(jiān)測、應(yīng)急駕駛安全接管等功能的先進云端化網(wǎng)聯(lián)自動駕駛集成解決方案。它通過形式化描述自動駕駛車輛的行為和交通環(huán)境的特征以構(gòu)建“信息- 物理- 社會” 的交互駕駛環(huán)境(描述車)，然后在該環(huán)境中進行計算實驗以對復(fù)雜行車場景和工況(含邊緣場景/ 工況)進行試錯、優(yōu)化和預(yù)測(預(yù)測車)，最終通過信息- 物理車輛之間的實時交互以引導(dǎo)物理車輛安全高效地駕駛(引導(dǎo)車)。因此，平行駕駛系統(tǒng)也被稱為“自動駕駛數(shù)字四胞胎系統(tǒng)”，即物理車、描述車、預(yù)測車和引導(dǎo)車的集成系統(tǒng)。與傳統(tǒng)的單車自動駕駛和網(wǎng)聯(lián)自動駕駛相比，平行駕駛的先進性和獨特性體現(xiàn)在，通過構(gòu)建和集成軟件定義的“描述車- 預(yù)測車- 引導(dǎo)車”系統(tǒng)，大幅度提升駕駛安全和運營效率， 特別適用于礦山、物流等應(yīng)用場景。

  2018年6月27日在江蘇常熟發(fā)起成立了國際平行駕駛聯(lián)盟(iPDA)并進行了首次研討會，以行業(yè)應(yīng)用的重大需求為出發(fā)點，面向平行駕駛涉及的技術(shù)、應(yīng)用等一系列問題與挑戰(zhàn)展開探索，致力于促進平行駕駛領(lǐng)域?qū)W者的合作與交流，實現(xiàn)未來智能交通系統(tǒng)中不同自動化水平的智能車輛之間安全、平穩(wěn)、快速和智能的協(xié)作。

  2018年6月30日，平行駕駛系統(tǒng)被成功地應(yīng)用于國際平行駕駛聯(lián)盟(IPDA)智能車聯(lián)合道路演示中，共有200余名中外專家學(xué)者和記者媒體到場。在現(xiàn)場，來自加拿大滑鐵盧大學(xué)等多個無人駕駛團隊的5輛無人車，全部接入平行駕駛系統(tǒng)，與5輛有人駕駛的社會車輛在中國智能車綜合技術(shù)研發(fā)與測試中心的測試場地進行路測。分別在一般交通場景響應(yīng)式接管演示(正常接管)、緊急交通場景主動接管演示(緊急接管)、主動避障功能和中心駕駛員實時狀態(tài)監(jiān)測控等四個場景下，利用平行駕駛平臺實現(xiàn)了對這5輛無人車的實時管控及緊急接管，而這一系列的工作只需要一個遠程駕駛員操作。

  中科院自動化研究所與Intel聯(lián)合成立了智能網(wǎng)聯(lián)汽車聯(lián)合研究中心，該中心主要推動平行駕駛中的核心技術(shù)，推動自動駕駛核心技術(shù)的進步，并在全球范圍內(nèi)爭取更多場景下的自動駕駛落地應(yīng)用。

  2018年，人機意圖智能融合的平行駕駛技術(shù)研究與應(yīng)用驗證項目獲得北京市科委新一代人工智能技術(shù)培育項目資助，主要研究平行駕駛系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)、研發(fā)中心平行管控平臺、研發(fā)平行駕駛管控下的自動駕駛車輛、并進行實車路試及應(yīng)用驗證。

  四、平行駕駛典型應(yīng)用：無人礦山

  無人駕駛是在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)上融入了智能化、自動化、電動化以及互聯(lián)網(wǎng)化等技術(shù)的綜合性產(chǎn)業(yè)，然而由于政策法規(guī)、倫理道德、安全擔(dān)憂、技術(shù)水平等眾多因素的限制，自動駕駛車輛在開放道路場景的商業(yè)落地短期內(nèi)仍然無法實現(xiàn)。而在限定場景、中低速工況下的礦區(qū)無人化運輸已成為行業(yè)內(nèi)外廣泛關(guān)注的重要領(lǐng)域。

  在礦區(qū)的自動駕駛方面，國外企業(yè)像卡特、小松、日立等均已在礦區(qū)應(yīng)用多年，其中Cat自動駕駛礦車至今已累計行駛3500萬公里，至今已經(jīng)運輸了18億短噸礦山剝離物料。國外較早應(yīng)用主要推動力量是駕駛員成本極高造成的。

  礦山無人運輸作業(yè)體系包括挖機與礦卡的協(xié)同開采裝載作業(yè)、礦卡無人駕駛運輸、無人短倒物流運輸、中心端智能調(diào)度、虛擬平行礦山等幾部分組成。

  在平行無人礦山解決方案中，與實際無人礦卡、礦山場景等相對應(yīng)的，建立有一個虛擬平行礦山作為整個無人礦山系統(tǒng)的描述系統(tǒng)，無人礦卡、挖機的作業(yè)全程受到平行管控中心的監(jiān)管和調(diào)度指揮，基于虛擬礦山數(shù)據(jù)與真實礦山車輛數(shù)據(jù)的學(xué)習(xí)積累，管控中心能夠?qū)崿F(xiàn)對所有無人礦卡設(shè)備運行狀態(tài)的智能化預(yù)測，并在實現(xiàn)對無人運輸整個作業(yè)流程的安全、高效引導(dǎo)。在必要時，遠程應(yīng)急接管平臺對異常設(shè)備進行安全接管。

  依據(jù)平行駕駛的核心理念：“車端感知、云端管控”，“車端簡單、云端復(fù)雜”，無人礦卡采用中心端智能化調(diào)度，可完全避免礦卡在交叉口發(fā)生停車、排隊、碰撞等現(xiàn)象，比“先到先行”的通行規(guī)則能節(jié)省近30%的通行時間，大幅度提高作業(yè)安全與運輸效率、降低燃油消耗，同時大幅降低了單車成本。

  路側(cè)感知技術(shù)作為無人礦卡感知的重要輔助功能，可實現(xiàn)在復(fù)雜路口處的精準(zhǔn)感知，通過V2X通訊將感知結(jié)果給到中心端管控中心，從而確保了中心端智能化調(diào)度的可靠性。

  110噸載重能力的大型無人礦卡通過中心端智能調(diào)度與單車智能相結(jié)合，實現(xiàn)礦區(qū)全流程的自動運輸。

  在整個平行駕駛解決方案下，無人寬體自卸車在管控中心智能引導(dǎo)和應(yīng)急接管中心的保障下，實現(xiàn)自動駕駛循跡、避障、精準(zhǔn)停靠、協(xié)同自動裝載、重車上坡、跟車、自動卸載等全流程自主作業(yè)。

  五、平行駕駛發(fā)展規(guī)劃與展望

  平行駕駛層級(PDL)：技術(shù)發(fā)展路線圖：2017年為平行駕駛元年，完全實現(xiàn)預(yù)計需要到2036年，共分為8級：PDL0~PDL7

  2017-2018年為PDL0級，能夠理解基本的道路和交通信息，不具備V2X功能，無法進行協(xié)同駕駛，進而無法實現(xiàn)安全、節(jié)能、高效、舒適，對應(yīng)于L0~L1級自動駕駛;

  到2019年實現(xiàn)PDL1級，能夠理解基本的道路和交通信息，具備V2I和V2V功能，僅能夠?qū)崿F(xiàn)一定的節(jié)能目的，但無法實現(xiàn)安全、高效、舒適，對應(yīng)于L1~L2級自動駕駛;

  到2021年實現(xiàn)PDL2級，能夠理解更多的道路和交通信息，具備V2I和V2V功能，能夠?qū)崿F(xiàn)一定的節(jié)能和安全目的，但無法實現(xiàn)高效、舒適，對應(yīng)于L2~L3級自動駕駛;

  到2024年實現(xiàn)PDL3級，能夠理解更多的道路和交通信息，通過V2I和V2V功能能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能和安全目的，同時具備人工道路和人工車輛，實現(xiàn)簡單的中心管理功能，對應(yīng)于L3級網(wǎng)聯(lián)自動駕駛;

  到2027年實現(xiàn)PDL4級，能夠理解更多的道路和交通信息，具備V2X (V2I, V2V, V2S)功能，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能和安全目的，同時具備人工道路和人工車輛，屬于初級的中心管理功能，對應(yīng)于L4級平行自動駕駛;

  到2030年實現(xiàn)PDL5級，能夠理解更多的道路和交通信息，具備V2X (V2I, V2V, V2S)功能，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能、安全、高效通行的目的，同時具備人工道路和人工車輛，屬于中級的中心管理功能，對應(yīng)于L4級平行自動駕駛;

  到2033年實現(xiàn)PDL6級，能夠理解更多的道路和交通信息，具備V2X (V2I, V2V, V2S)功能，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能、安全、高效通行的目的，同時具備人工道路、人工車輛、人工駕駛員，屬于中級的中心管理功能，對應(yīng)于L4級平行自動駕駛;

  到2036年實現(xiàn)PDL7級，能夠理解所有的道路和交通信息，具備V2X (V2I, V2V, V2S)功能，能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能、安全、高效、舒適的協(xié)同駕駛，同時具備人工道路、人工車輛、人工駕駛員，屬于高級的中心管理功能，對應(yīng)于L5級平行自動駕駛。

  平行駕駛理念雖然有近二十年的歷史，但還在路上，任重道遠，希望大家合作，讓平行駕駛真正成為人類進入智慧社會的核心安全手段。