據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2020年6月，豪華汽車品牌整體銷量同比猛增27%，這個漲幅令人幾乎忘記上半年還有疫情影響這回事，豪華品牌的戰(zhàn)績似乎從2019年輝煌延續(xù)到了現(xiàn)在。如果算1-6月的累計銷量，豪華品牌仍在上半年錄得0.6%的增長，對比合資20%、自主30%的跌幅，已經(jīng)是無比幸福。

  雖然深處幸福的增長之中，但是豪華品牌絲毫不敢大意。尤其寶馬，去年好不容易拿到全球和中國豪華品牌的雙料冠軍，如今上半年還是被奔馳險勝區(qū)居第二。寶馬顯然不想重復(fù)2016年的故事——2016被奔馳超越后，寶馬的十年冠軍路就此中斷直到2019。

  然后我們看到7月寶馬陸續(xù)落地了與蘋果、阿里、騰訊的智能合作，高樂亦高調(diào)表態(tài)將在中國加大數(shù)字化業(yè)務(wù)的投入。727寶馬科技日發(fā)布會，寶馬宣布了與騰訊數(shù)字化戰(zhàn)略合作，未來寶馬車型都將搭載微信車載版和騰訊小場景。

  看起來，比起在電動化路線上的瞻前顧后，寶馬對于數(shù)字化、智能化的投入顯然要大膽和激進的多。

  未來的入口，在中國

  這也許是因為寶馬認準了未來競爭的主要戰(zhàn)場，在中國。這其實也不是什么獨家觀點，全世界的主流及以上車企，幾乎都認識到了這一點。每年超過2500萬的份額，占全球9000萬總量將近1/4了，怎么能不重視?

  不過對于寶馬這種豪華品牌，更重要。

  2019年寶馬以252萬的全球銷量“重回第一”，同時這一年寶馬在中國也創(chuàng)下歷史最好成績，超過72萬的銷量，占全球銷量約1/3，13%的同比成為寶馬當年最大的增長點。

  不止如此，在疫情蔓延的2020年上半年，中國市場對于寶馬而言，也呈現(xiàn)出可貴的韌性：數(shù)據(jù)顯示，上半年產(chǎn)銷兩端受疫情影響，全球汽車行業(yè)普遍出現(xiàn)大幅下跌，ABB三大豪華品牌也都出現(xiàn)兩位數(shù)的負增長，其中寶馬全球1-6月累計銷量為84.2萬，同比下降21.7%，而1-6月寶馬在中國市場累計下滑6%，遠低于平均跌幅，二季度，寶馬在中國實現(xiàn)了17%的增長。寶馬在中國的銷量成為全球業(yè)績回升的主要拉力。

  不管有沒有疫情影響，中國市場已經(jīng)成為豪華品牌全球競爭力最主要的戰(zhàn)場，一方面中國汽車消費呈現(xiàn)升級+換擋雙重趨勢，豪華品牌迎來爆發(fā)期，另一方面，中國目前已經(jīng)成為全球新一代信息技術(shù)的重度參與者甚至引領(lǐng)者，中國市場對于新型汽車技術(shù)的號召力、吸引力都非常強烈，這里最有可能演化出未來的技術(shù)路徑——大車企應(yīng)該都察覺到這一點。不管是體量大， 還是技術(shù)趨勢，都使得跨國巨頭紛紛加重在華投資，擴大布局，從產(chǎn)品到人事架構(gòu)，中國專屬已經(jīng)成為慣例。

  中國的入口，在智能

  贏定中國就能更快贏定未來成為行業(yè)共識，這一點在“新四化”浪潮之下更加顯著，中國和德國是在“電動化”方向上最為激進的兩個市場，但不同于德國的是，中國在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域也同樣激進，而這兩年的趨勢證明，中國已經(jīng)成為智能汽車領(lǐng)域最炙手可熱的演練場。熟悉的人應(yīng)該記得，2015年-2016年，中國的新四化主旋律是“電動化”，2017年開始，一些概念發(fā)生變化，對于電動化路徑不再孤注一擲，從電動智能汽車變成智能電動汽車，反映的不僅是技術(shù)路線的變化，也是政策方向的微調(diào)。如今在新基建的大背景下，智能汽車、自動駕駛更成為中國這塊熱土上，最具有未來想象力的入口。

  無論全球還是中國市場，對于奔馳和奧迪，寶馬都是無法放松警惕的。前者近幾年的發(fā)展勢頭過于猛烈，成為頭號對手，而且奔馳與中國市場的連接也相當緊密，奔馳與北汽、比亞迪、吉利等國內(nèi)大廠都有深度合作，奔馳和吉利的“耀出行”已經(jīng)試圖在中國攻占出行市場的TOP1定位。至于奧迪，多年積累更不必說，中國人關(guān)于豪華汽車的認識可能有一半都是來自奧迪，別說奧迪背后還有大眾、一汽、上汽這幾棵大樹。大眾在眼下的新四化中ALL IN電動化，已經(jīng)手握眼下電池界當紅選手寧德時代的兩座合資公司……寶馬在中國市場上，想要握緊如今已有的“勝算”，必須占據(jù)獨特的優(yōu)勢，因此寶馬除了跟隨中國這股智能技術(shù)的發(fā)展趨勢，好像也別無他法。因此在智能化領(lǐng)域與中國本土的快速融合是寶馬未來拼圖上最迫切需要的一塊。

  “激進”探路中國數(shù)字化

  寶馬是豪華品牌中較早探索汽車互聯(lián)技術(shù)的，第一代IDRIVE技術(shù)誕生于2001年，如今已經(jīng)演進到第七代。而在2016年到2017年，寶馬也面向新四化中的智能化、電氣化投下重注。在寶馬2+4戰(zhàn)略中，2指的MINI和BMW兩大品牌，4則代表寶馬的“ACES戰(zhàn)略”，即“自動化、互聯(lián)化、電動化、服務(wù)化”。2017年，寶馬研發(fā)投入460億元，主要用于電氣化領(lǐng)域。也是這一年，寶馬推出CAR DATA服務(wù)，希望通過數(shù)字化來推動企業(yè)轉(zhuǎn)型。這一點，與中國市場上越來越火熱的數(shù)字化浪潮不謀而合。

  2016年寶馬前大中華區(qū)總裁康思遠在上海世界移動大會上的演講標題是“擁抱車聯(lián)網(wǎng)時代”，同時也向中國市場介紹了寶馬車家智能系統(tǒng)出行魔鏡(Mobility Mirror)，這是一套希望實現(xiàn)智能家居與個人交通出行無縫聯(lián)接的系統(tǒng)。在這之前，寶馬與小米進行了一次跨界聯(lián)合，打造智能家居體驗館。這次跨界合作不能不讓人聯(lián)想到寶馬的智能出行系統(tǒng)，那時候起，寶馬已經(jīng)致力于在中國尋找最能契合自身優(yōu)勢，又最能代表中國新一代消費趨勢的合伙作伴了。

  2017年開始，寶馬與騰訊開啟了越來越深入的合作。從2017年的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品到2018年車機端、手機端數(shù)字平臺整合，以及2019年雙方宣布合作建立寶馬中國高性能數(shù)據(jù)開發(fā)平臺，雙方的合作隨著智能汽車技術(shù)的不斷演進也逐漸深入到了平臺架構(gòu)層面，進而延伸出車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)、自動駕駛等大方向上的合作。

  據(jù)了解，騰訊與寶馬合作建立的寶馬集團中國高性能數(shù)據(jù)驅(qū)動開發(fā)平臺，一年以來在人工智能、云計算和大數(shù)據(jù)處理能力方面，為寶馬提供核心數(shù)據(jù)處理模塊，在自動駕駛領(lǐng)域，雙方構(gòu)建數(shù)據(jù)驅(qū)動的開發(fā)云平臺，有助于提升數(shù)據(jù)和計算成本和利用效率，打造自動駕駛研發(fā)的核心競爭力，從而加速算法研發(fā)和落地。

  而7.27寶馬科技日上，寶馬宣布騰訊最新的微信車載版、騰訊小場景(車載小程序框架)都將搭載到后續(xù)的寶馬車型上，這是雙方在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)上的最新嘗試?？梢詤⒖嫉氖?，前不久的蘋果開發(fā)者大會上，蘋果宣布其開放汽車智能鑰匙權(quán)限，而首個合作品牌也是寶馬，這也是寶馬科技日上重點推介的信息之一。車載鑰匙，車載微信，車載小程序，寶馬在開放的車內(nèi)生態(tài)之路上顯然走的比同行們快得多，優(yōu)秀的合作伙伴是一個重要的助力。

  面臨當下的中國市場，寶馬是否有足夠的信息持續(xù)保持第一的優(yōu)勢?競爭對手也很努力，更重要的是，對手不僅僅是奔馳、奧迪等，而是特斯拉，甚至是中國新興的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)，相對而言，這些企業(yè)在智能領(lǐng)域具有先天優(yōu)勢，寶馬將如何應(yīng)對這些新選手的挑戰(zhàn)?

  具體答案還不太清晰，但目前微信、小場景上車，起碼是比較具體地向前邁進了一步。