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“疫情對整個汽車產(chǎn)業(yè)造成了巨大的沖擊，新能源汽車這個領(lǐng)域顯然比燃油車面臨著更大的壓力，根據(jù)我們?nèi)ツ暾莆盏臄?shù)據(jù)顯示，部分新能源車企每銷售一輛新能源汽車，大約要虧損2000元-20000元不等。”
近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀接受了證券時報·車資本的獨家專訪，他透露，由于目前新能源汽車的整體規(guī)模較小，導(dǎo)致企業(yè)的研發(fā)成本無法攤銷，即便是拿到了國家補貼和地方補貼，盈利也非常有限。
王耀告訴證券時報·車資本記者，新能源汽車板塊內(nèi)活躍著大量的新造車企業(yè)，這些公司入局造車的時間并不久，本身抗風(fēng)險能力就比較弱，而疫情的來臨導(dǎo)致新能源汽車的整體銷量下滑，也給這部分企業(yè)帶來了一定的財務(wù)風(fēng)險。
在王耀看來，無論是傳統(tǒng)車企還是新造車企業(yè)，在此時都需要對新能源汽車行業(yè)的商業(yè)模式進行重新探索，以降低成本，讓新能源車型更加普及。
降本已成企業(yè)共識
2019年9月，寧德時代推出了全新的CTP方案，即改變原有的電芯-模組-電池包結(jié)構(gòu)，將電芯直接集成到電池包中。據(jù)了解，這種模式較之于傳統(tǒng)的結(jié)構(gòu)可以降低10%-15%的成本。
今年3月29日，比亞迪以線上直播的形式發(fā)布了刀片電池，以扁片長條形狀的電芯提高動力電池包的空間利用率，以增加能量密度。
王耀告訴證券時報·車資本記者，當(dāng)前頭部的新能源企業(yè)都在通過技術(shù)的革新推動成本的降低。在他看來，根據(jù)國家的規(guī)劃，新能源汽車的發(fā)展還有很大的規(guī)模空間，在規(guī)模不斷擴大的過程中，對于企業(yè)而言，最需要解決的就是成本問題。
“目前新能源汽車與同級別的燃油車相比，存在4-5萬元的差距，對于消費者而言，除了會存在一定的充電焦慮外，還要反復(fù)考量性價比的問題。因此，如何在未來的市場中獲得更高的市占率?如何讓消費者享受到最便捷、劃算的用車體驗?最根本的措施還是在保障性能、安全的同時降低成本?！蓖跻嬖V證券時報·車資本記者，目前比亞迪推出刀片電池，其實核心的目的就是未來降低成本。
王耀認(rèn)為，5年內(nèi)新能源汽車的行業(yè)平均成本不會出現(xiàn)明顯的降低，也不會有太多新機會出現(xiàn)。之所以作出這樣的判斷，主要是由于除了電池以外，目前一輛整車的傳統(tǒng)零部件的成本已相對固定，僅靠電池的技術(shù)革新，很難實現(xiàn)4-5萬元的成本降低。在他看來，此時，企業(yè)更需要在商業(yè)模式上下功，利用商業(yè)手段把成本打下來。
換電模式可進一步探索
證券時報·車資本記者注意到，在近期發(fā)布的《關(guān)于完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》中，重點提及了支持“車電分離”等新型商業(yè)模式發(fā)展。實際上，企業(yè)對換電模式的探索由來已久，不過目前換電模式的應(yīng)用主要集中于出租車領(lǐng)域，在私家車層面的應(yīng)用還比較少。
王耀告訴證券時報·車資本記者，要搞清楚新能源汽車的經(jīng)濟邏輯，首先要厘清電池的經(jīng)濟邏輯。目前行業(yè)內(nèi)普遍嘗試的換電模式是車電分離，即對電量低的電池包進行更換。但實際上這類模式對于電池的成本并未有明顯降低。
“目前行業(yè)內(nèi)已經(jīng)在對分箱換電的模式進行了相關(guān)探索，之所以要助推這種模式的發(fā)展，主要是因為它可以衍生出兩種商業(yè)模式?！蓖跻嬖V證券時報·車資本記者，讓車電分離，可以促進動力電池的長期租賃，或者采取簽約的形式加入換電網(wǎng)絡(luò)以里程計費方式的涵蓋電池的使用成本和能源成本。
“舉例說明，我們可以設(shè)置一個類似于電池銀行的形式，由主機廠、電池企業(yè)和社會資本出資打造，主機廠只需要銷售無電池的車輛即可，由用戶自行向電池銀行租賃電池?！蓖跻嬖V證券時報·車資本記者，這種模式的好處在于賦予了用戶更多的可選擇性，用戶無需再擔(dān)憂電池的衰減和后續(xù)升級問題，在一定程度上是節(jié)省了用戶購車、用車的綜合成本的。
不過，王耀也強調(diào)，要促進電池的分箱換電模式，首先要加速電池的標(biāo)準(zhǔn)化，但實際上這個標(biāo)準(zhǔn)是很難達成統(tǒng)一的，各個企業(yè)都有自己的標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計思路，而這也是換電模式推行多年卻無法迎來規(guī)模發(fā)展的根本原因。
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