2021年起，歐洲汽車制造商車隊的二氧化碳平均排放需要從每公里121.8克下降到每公里95克，未能達標的汽車制造商將面臨歐盟罰款。

  不過，上有政策下有對策。據(jù)外媒報道，歐洲委員會的一份文件顯示，大眾集團將與其在華合作伙伴上汽集團及其子公司名爵汽車組建一個二氧化碳排放“池”(CO2 pool)，共同分攤二氧化碳排放量，這一合作關系將一直持續(xù)到2022年。

  按照大眾汽車的規(guī)劃，其上周已正式開始交付ID.3純電動緊湊型汽車，并將于本月23日發(fā)布電動跨界車ID.4，該款車預計將于今年年底才能交付給客戶，但顯然這難以完成今年甚至2021年歐盟所規(guī)定的二氧化碳排放標準。

  因此，基于同上汽集團的合作，大眾將受益于名爵零排放的小型純電動SUV ZS EV的強勁需求，該款車目前在英國、挪威和法國等市場銷售。名爵還計劃在本月推出第二款電動汽車：緊湊型旅行車MG5。據(jù)資料顯示，名爵電動車的注冊量占大眾西歐純電動車總銷量(59,000輛)的十分之一。

  此外，英國脫歐迫在眉睫。英國可能會保留歐盟的排放目標，但將允許在內部進行交易。大眾集團在英國的大部分銷量均來自賓利品牌，這意味著二氧化碳密集型的汽車銷量居多。相比之下，根據(jù)8月版的《歐洲電動汽車報告》，名爵ZS EV是英國注冊量第四多的純電動車型，與名爵合作也有助于大眾在英國達到二氧化碳排放標準。

  大眾集團發(fā)言人表示，“這是在疫情導致市場持續(xù)不穩(wěn)定情況下的額外保障?！辈⒀a充稱，該二氧化碳排放“池”未來或將對其他汽車制造商開放。

大眾二氧化碳排放“池”成員(圖片來源：electrive.com)

  另據(jù)彭博社報道，福特汽車發(fā)言人透露，該公司可能與大眾集團合作，在輕型商用車領域分攤二氧化碳排放量。雖然大眾與上汽集團和福特汽車達成交易協(xié)議的金額尚未披露，但這在一定程度上表明，大眾集團確實需要外界幫助才能達到二氧化碳排放目標。

  鑒于歐盟日益嚴格的二氧化碳排放規(guī)定，車企間互相分攤二氧化碳排放量是一種有爭議的避免罰款的方法。從本質上來說，該方法削弱了歐盟排放交易機制(ETS)，允許車企加入二氧化碳排放“池”，分攤二氧化碳排放量，以便在不支付罰款的情況下遵守歐盟規(guī)定。

  去年，菲亞特克萊斯勒(FCA)也與特斯拉達成了類似協(xié)議，因FCA電動車銷量不多，難以抵消燃油車的二氧化碳排放量，該公司同意向特斯拉支付18億歐元，將特斯拉的電動汽車納入其車隊，以避免因違反歐盟嚴格的新排放規(guī)定而受到巨額罰款。一般情況下，汽車制造商之間的二氧化碳排放交易額都低于潛在的罰款。

  因歐洲所有的二氧化碳排放“池”都必須在年底前公布，未來幾周或幾個月內預計將有更多車企公布在分攤二氧化碳排放方面的合作。

  但值得注意的是，對于碳排放標準日益嚴苛的不只是歐盟，還有中國。

  眾所周知，中國工信部等四部門于2019年正式發(fā)布汽車行業(yè)乘用車“雙積分”政策，所謂“雙積分”，指乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。

  在這個被稱為全世界“最嚴”汽車產業(yè)政策面前，包括大眾汽車、通用汽車等多家傳統(tǒng)車企陷入賣的越多積分越“慘烈”的窘境。今年4月9日，工信部公布2019年乘用車企業(yè)雙積分情況。根據(jù)報告顯示，平均燃料消耗量積分排名，一汽大眾排在“負分榜”榜首，上汽大眾則位列倒數(shù)第七;新能源積分排名，一汽大眾和上汽大眾分列倒數(shù)第一、第二，也均為負分。

  由此，積分買賣在國內同樣盛行。今年8月，李斌在蔚來汽車2020年第二季度季報電話會議上透露，蔚來汽車2019年已產生10萬個積分，按照今年的價格大概能夠產生1.2億元左右的收入，目前已經(jīng)在和汽車廠商談，計劃Q3、Q4把這部分積分出售。而需要購買積分單的汽車廠商中，少不了大眾汽車。

  進入2020年，據(jù)外媒報道，大眾汽車集團高管亦對外表示，公司可能無法實現(xiàn)中國汽車市場2020年油耗目標，因而或需要從其他整車企業(yè)購買排放積分。

  要知道的是，按照大眾汽車此前的規(guī)劃，其2020年將在中國銷售超過40萬輛新能源汽車，但根據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，其南北大眾兩大合資公司1-8月累計銷售3.09萬輛新能源汽車，即便是加上進口車型以及大眾汽車集團旗下奧迪、保時捷等品牌的新能源汽車銷量，想要完成40萬輛的年銷目標，仍非常困難。

  不可否認，大眾汽車基于MEB電動模塊化平臺的純電動汽車工廠的上海安亭工廠及佛山工廠即將于今年10月正式投產，屆時將大幅減緩大眾在華的積分壓力，但相關產品最快將于年底上市，2021年或才是其發(fā)揮效益的真正時期。而就算是MEB產品投入生產，也難在短期內實現(xiàn)積分的快速回正。

  日前，上汽大眾產品研發(fā)執(zhí)行總監(jiān)吳慶文在接受蓋世汽車采訪時透露，目前純電動車市場快速發(fā)展，但仍跟不上雙積分要求的比例，如果單純靠銷售電動車來平衡汽油車的負積分，意味著電動車還需進一步大幅度促銷，這對于企業(yè)來說是很大負擔。同時，他還指出，企業(yè)重推新能源汽車，還需關注用戶對于這類產品的接受程度和使用便利性，再加上用戶還存在里程焦慮，新能源汽車的增速也在趨于放緩。

  從這一層面來看，2020年的大眾汽車除了歐洲外，在中國也同樣無法擺脫設立“積分池”的困境。

  為明確積分交易的規(guī)范，今年6月22日，工信部在歷時近一年、兩度公開征求意見后終于正式發(fā)布《關于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》(以下簡稱“新版雙積分政策”)。其中，針對新能源汽車積分供大于求、價格與價值不匹配等問題，主管部門明確了雙積分修改的政策目標： 2021-2023年正負積分市場能夠保持供略大于求，積分價格客觀反映市場價值。

  根據(jù)《決定》要求，2021年至2023年NEV積分比例考核分別為14%、16%、18%。對此，工信部官方解釋為工信部官方解釋為，該積分比例是在統(tǒng)籌考慮行業(yè)正負積分基本平衡、滿足第五階段油耗標準和實現(xiàn)既定產業(yè)發(fā)展目標的基礎上，綜合測算得出的。

  從新版雙積分政策的作用來分析，原本放寬積分轉結標準，相當于為積分交易帶來了市場化發(fā)展的最佳契機，然而，現(xiàn)實是無論是供需雙方都將承受巨大的壓力。

  自2019年補貼退坡以來，國內新能源汽車市場持續(xù)萎靡，疊加疫情的沖擊，“2020年新能源汽車正積分或出現(xiàn)供給不足的問題，針對這一現(xiàn)狀，我們正在加強研究，下一步要做一些政策調整”，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司副司長陳克龍日前在2020泰達汽車論壇上說道。

  這意味著，還未正式實施的新版雙積分政策或再調整。對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，由于2020年的疫情影響，部分企業(yè)新能源積分產生的節(jié)奏變慢，因此為照顧企業(yè)，車企可以用2021年的積分抵償，等于延緩的結算期，形成2020年、2021年的的新能源積分一并補償，不必在2021年初必須購分清零。這樣對很多企業(yè)是很好的解困措施，于積分“困難戶”大眾汽車而言無疑是個重大利好的消息。

  但可以看出，這一調整或只是臨時性措施，不具備長期參考性，不管是大眾汽車還是其他負積分大戶，仍需加速向新能源汽車轉型，盡快實現(xiàn)積分的自我平衡。