多式聯(lián)運是指運輸全程中至少使用公路、鐵路、水運等兩種運輸方式，主要運輸集裝箱貨物，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨運全程負責，是一種高效集約的運輸方式。

然而，9月10日在北京召開的第六屆中國多式聯(lián)運合作與發(fā)展大會公布的數(shù)據(jù)卻表明，2017年我國多式聯(lián)運量為13.68億噸，僅占全社會貨運量的2.9%。盡管根據(jù)規(guī)劃，到2020年我國多式聯(lián)運貨運量有望達到30.2億噸、規(guī)模占全社會貨運量6%左右，但占比仍然較低。

為什么如此高效集約的運輸方式?jīng)]有得到市場的充分認可?交通運輸部運輸服務(wù)司副司長王繡春在大會上表示，我國多式聯(lián)運的發(fā)展存在許多深層次問題，各種運輸方式發(fā)展不平衡、不銜接、不融合，傳統(tǒng)的物流通道布局過于單一，支撐經(jīng)濟空間拓展的能力亟待加強等，都制約了多式聯(lián)運的發(fā)展。

經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期，如何架起通向世界的通道?

國務(wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認為，當前，交通運輸行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型，正迎來“大交通”時代?！啊婈懭酢癄顩r正在改變。隨著鐵路換裝、冷鏈物流等技術(shù)的推廣和應(yīng)用，以及國家間運輸便利化協(xié)定的簽署和落實，陸路運輸正迎來新的發(fā)展機遇?！?

“多式聯(lián)運已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，頂層設(shè)計不斷強化，產(chǎn)業(yè)實踐不斷升溫，經(jīng)營水平不斷提升。多式聯(lián)運已經(jīng)從一種高效的運輸方式向綜合交通運輸體系構(gòu)建的方向轉(zhuǎn)變，成為物流發(fā)展的頭號工程?！敝袊煌ㄟ\輸協(xié)會副會長兼秘書長楊洪義表示。

“連而不暢”“連而不接”制約多式聯(lián)運發(fā)展

歐盟國家公鐵、公水聯(lián)運的實踐表明，相比單一的公路運輸而言，多式聯(lián)運可以提高運輸效率30%，減少貨損貨差是10%，降低運輸成本20%，減少高速公路擁堵50%，促進節(jié)能減排1/3。無論是政府決策還是企業(yè)，都在思考如何用好、發(fā)展好多式聯(lián)運的問題。

“中國運輸市場的公路貨運量在全社會貨運中占比過高。”北京交通大學教授張曉東表示，“在過去十年間，隨著技術(shù)的進步與市場化改革的推進，中國高速公路網(wǎng)密集度大幅提升;外貿(mào)的強勁發(fā)展也帶動了海運的發(fā)展，而鐵路的改革在市場環(huán)境中滯后于國民經(jīng)濟的發(fā)展要求?！?

“實際上鐵路在大宗物資、中長途距離運輸上有優(yōu)勢，然而這在原有體系中并未充分發(fā)揮?！睆垥詵|坦言，“2008年的鐵路貨運量是33億噸，到2017年的這一數(shù)字是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量同期增加了91%?！?

數(shù)據(jù)表明我國鐵路多式聯(lián)運的發(fā)展并非一帆風順。

中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長李牧原提出，集裝箱作為多式聯(lián)運重要載體，當前正面臨空箱資源共享難題。“我們只做點對點直航，很難顯現(xiàn)出多式聯(lián)運的生命力，它的生命力是靠空箱周轉(zhuǎn)指標體現(xiàn)出來的。在產(chǎn)業(yè)運營中，最難解決的問題就是空箱資源共享?！?

同時，無論鐵水聯(lián)運、鐵海聯(lián)運，還是公鐵聯(lián)運、國際聯(lián)運，在法規(guī)建設(shè)、標準完善、規(guī)劃設(shè)計、裝備研制、設(shè)施配套、服務(wù)創(chuàng)新等方面，還存在諸多不足。此外，多式聯(lián)運中還存在“連而不暢”，“連而不接”等問題。

“我們過去的港口，隨著城市化不斷發(fā)展，港口周邊已經(jīng)非常擁擠，貨物周轉(zhuǎn)基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運通道受到擠壓?！敝袊熊囬L江車輛有限公司董事長胡海平指出。

而在張曉東看來，實現(xiàn)公路和鐵路全面分工，最大的挑戰(zhàn)是由政策推動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，由運量結(jié)構(gòu)調(diào)整向聯(lián)運系統(tǒng)提升，“從而帶動運輸鏈、供應(yīng)鏈、價值鏈一體化”。

張曉東建議，多式聯(lián)運要在區(qū)域協(xié)調(diào)和市場中有策略地推進，分區(qū)域、分行業(yè)、分板塊逐漸發(fā)展，最后形成大市場。“多式聯(lián)運帶動的不單是運輸效率的提升和產(chǎn)業(yè)競爭力的提升，最終要實現(xiàn)的，是通過多式聯(lián)運有效降本增效”。

不僅如此，中遠海運集裝箱運輸有限公司副總經(jīng)理隋軍還提出，應(yīng)加緊制定多式聯(lián)運規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運運票賬單單據(jù)，加強對承運人識別和責任人劃分，“利益合理分配才能促進行業(yè)發(fā)展”。

運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整有了明確目標

國家發(fā)改委綜合運輸研究所所長汪鳴談到，多式聯(lián)運樞紐往往是制造業(yè)或商貿(mào)業(yè)聚集發(fā)展場所。構(gòu)建多式聯(lián)運中心，可以培育和發(fā)展樞紐型經(jīng)濟。

但對于多式聯(lián)運的發(fā)展，要想達到“一票到底”的無縫接駁、信息共享，最終實現(xiàn)成本降耗、一站式服務(wù)、便利化運輸目標，仍任重道遠。

據(jù)王繡春介紹，從結(jié)構(gòu)上看，2008年至2017年，營業(yè)性公路貨運量在全國貨運量中占比由74%上升到78%、周轉(zhuǎn)量占比由42.4%上升到48.6%，鐵路貨運量占比由13.2%下降到7.8%、周轉(zhuǎn)量占比由32.4%下降到19.6%。

今年上半年，交通運輸部與多個部門一道，深入開展了調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的行業(yè)調(diào)研，“通過分析研究，交通運輸部制定了《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》，這一文件有望在近期由國務(wù)院發(fā)布?！巴跣愦赫f，這一計劃以深化運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場，主攻方向為推進大宗貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。

計劃制定了明確的任務(wù)目標。到2020年，全國鐵路貨運量要相比于2017年增長30%、增加11億噸，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%，長三角地區(qū)增長10%，汾渭平原增長25%。全國水路貨運量增加5億噸，增長7.5%。多式聯(lián)運增長20%，重點港口鐵水聯(lián)運增長10%。

據(jù)悉，為實現(xiàn)調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)的目標，今年起將在全國范圍實施鐵路運能提升行動，力爭到2020年大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達到80%以上;大力推進集疏港鐵路建設(shè)，2020年沿海重要港區(qū)鐵路進港率大幅提高;深化公路貨運車輛超限超載治理，大力推進貨運車型標準化;著力打通各類信息孤島，加快建設(shè)多式聯(lián)運公共信息平臺，著力提升物流信息服務(wù)水平。目標在2019年底前，沿海及長江干線主要港口實現(xiàn)鐵水聯(lián)運信息交換和共享。

國家鐵路局副局長蘇全利表示，國家鐵路局將全方位推進多式聯(lián)運，促進鐵路貨運發(fā)展相關(guān)措施的落地，將加快鐵路多式聯(lián)運法規(guī)建設(shè)，推進鐵路多式聯(lián)運建設(shè)規(guī)劃，制定鐵路多式聯(lián)運發(fā)展政策，促進運輸技術(shù)裝備創(chuàng)新，加強鐵路多式聯(lián)運安全監(jiān)管，強化國際鐵路合作，進一步發(fā)揮鐵路多式聯(lián)運骨干作用，加快鐵路與其他運輸方式的銜接。

今年中國公布的《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》也對調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)提出了進一步要求：今年9月底前，山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運輸，禁止汽運集疏港。至2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運量增長20%，從不足8億噸提高到10億噸。

“海強陸弱”現(xiàn)狀正在改變

據(jù)悉，美國公鐵聯(lián)運，一列雙層集裝箱列車可運200—300個集裝箱，可以替代280輛卡車運輸。北美最大集裝箱裝載數(shù)量可以達到600個，理論上可以替代500個以上的卡車運輸。綜合來看，鐵路如何替代卡車運輸可以減少溫室氣體的排放大概到75%的績效。水運方面，則成本更低，二氧化碳的減排效果更好。

但事實是，并非任何地方都有水運。

“如果說過去幾十年是航運時代，今天則是航運和鐵路共同的時代，是多式聯(lián)運大發(fā)展時期。”李牧原表示。

在李牧原看來，多式聯(lián)運的興起，與整個國家內(nèi)陸經(jīng)濟的發(fā)展和陸路運輸?shù)姆睒s有著密切關(guān)系。“如果不談內(nèi)陸經(jīng)濟，只談臨港經(jīng)濟，我們的經(jīng)濟活躍度永遠集中在港口200公里的縱深腹地。只有當內(nèi)陸經(jīng)濟需要和海洋經(jīng)濟聯(lián)通時，多式聯(lián)運才有它的產(chǎn)業(yè)價值?！?

當開放的視線從海洋轉(zhuǎn)向亞歐大陸，需要一條承載各類生產(chǎn)要素源源不斷在港口與內(nèi)陸之間流動的“血管”，而多式聯(lián)運，正是加速“血管”流動的新動力?！岸嗍铰?lián)運帶動動能轉(zhuǎn)換的邏輯，就是跨運輸方式形成全要素物流鏈，跨服務(wù)領(lǐng)域形成供應(yīng)鏈，使得港口高效聯(lián)動起來?！崩钅猎f。

李牧原特別對中國多式聯(lián)運發(fā)展策略的思考提出了自己的觀點。她認為，我們當前面臨著重要而緊迫的效率問題，全球供應(yīng)鏈的運行效率、區(qū)域經(jīng)濟合作的制度效率、產(chǎn)能過剩導致的資金效率、一帶一路建設(shè)中的投資效率，“當這些效率問題疊加作用于我們當前經(jīng)濟環(huán)境時，我們需要重新思考我們的發(fā)展模式，特別是中西部地區(qū)發(fā)展模式，是否要沿用東部地區(qū)早期‘以點帶面’的空間結(jié)構(gòu)，是否可以通過物流通道、物流樞紐建設(shè)，形成內(nèi)陸沿海的點軸式空間結(jié)構(gòu)?！八赋?，這些年多式聯(lián)運的實踐都在指向通道經(jīng)濟的新需求和新市場，“在實踐中，我們正在努力通過多式聯(lián)運系統(tǒng)的建設(shè)，踐行通道經(jīng)濟帶動樞紐經(jīng)濟，以多式聯(lián)運為依托，以物流為引擎的新的經(jīng)濟增長邏輯，希望改變以成本做洼地效應(yīng)的發(fā)展模式。”