魯勤智：1975年，我被調(diào)至交通部政策研究室，從參與到主管政研室工作，前后17年。期間正是我國交通運輸改革的起步階段，政研室在部黨組的領(lǐng)導(dǎo)下，對交通運輸改革做了一些調(diào)查研究和部分綜合性的文字工作。我有幸能夠比較多地聆聽部領(lǐng)導(dǎo)對有關(guān)問題的討論和決策，也有較多機會接觸身處改革第一線的地方交通運輸部門領(lǐng)導(dǎo)和職工，親身感受他們對改革的思考、苦惱以及在探索中取得的成績和經(jīng)驗。40年了，回憶往昔，深感萬事開頭難。

● 拖拉機能不能上路搞運輸

拖拉機能不能上路搞運輸?現(xiàn)在如果有人問這個問題，會被稱為笑話，但在改革開放之初，這卻是一個難以回答的大問題。

黨的十一屆三中全會后，農(nóng)村經(jīng)濟得到了迅速恢復(fù)和發(fā)展。農(nóng)民手上有了可供出售的商品糧和農(nóng)副產(chǎn)品，需要進(jìn)入市場交換，交換就要運輸。這時，農(nóng)村形成的“物流”，是分散的、小批量的、短距離的，農(nóng)村原有用于耕田的拖拉機正好適應(yīng)這種經(jīng)濟水平的運輸需求。于是拖拉機上路搞運輸就應(yīng)運而生，隨之出現(xiàn)了一批運輸專業(yè)戶。我國農(nóng)村早期的萬元戶群體，其中很多就是靠跑運輸發(fā)家的。

個體運輸?shù)陌l(fā)展壯大，直接沖擊了政府交通運輸部門直屬企業(yè)的經(jīng)營活動和對運輸實行的“統(tǒng)一貨源、統(tǒng)一運價、統(tǒng)一調(diào)度”的“三統(tǒng)”管理?！叭y(tǒng)”管理是在計劃經(jīng)濟體制下形成的管理模式，經(jīng)過20多年的摸索，已有一套規(guī)章制度和習(xí)慣的工作方式方法。以這套模式對新生的個體運輸進(jìn)行管理，顯然行不通，于是就形成一管就死、一放就亂的局面?！皝y”也不好，“死”也不好，成為當(dāng)時各級政府交通部門十分焦慮和糾結(jié)的問題。

1982年中央一號文件明確肯定“包產(chǎn)到戶”是“社會主義農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的組成部分”，這個精神應(yīng)該也適用于個體運輸。這年，萬里同志在接見交通部黨組成員時明確表示，拖拉機可以上路搞運輸。上面有指示，群眾有要求，但真要動手改革，面對的困難很多、阻力很大。

古人說，風(fēng)起青萍之末。交通運輸改革之風(fēng)，可以說是從拖拉機能不能上路搞運輸引發(fā)的。

● 有河大家走船 有路大家走車

1983年3月，交通部召開了一年一度的全國交通工作會議，李清部長代表部黨組作工作報告，明確提出：“有河大家走船，有路大家走車”。這本是兩句非常普通的群眾語言，卻在全國引起了巨大的波瀾，有同志把這兩句話稱為“一聲春雷”。

對這兩句話反應(yīng)最快的是新聞單位。參加這次會議的有新華社、中央人民廣播電臺、《人民日報》《經(jīng)濟日報》等，他們以這兩句話作為突出內(nèi)容，對會議進(jìn)行了報道，使這兩句話迅速在960萬平方公里的土地上傳播開來。

這兩句話獲得了廣大群眾特別是個體運輸戶的熱烈擁護，他們感到自己得到交通運輸最高主管部門的認(rèn)可和支持，有了合法的身份。很快就有人以部長這篇報告為據(jù)，到政府交通部門申請辦理運輸手續(xù)。而在交通系統(tǒng)內(nèi)部，一些同志對自己行業(yè)最高領(lǐng)導(dǎo)講出這樣的話很不理解、不能接受。在一些地區(qū)還出現(xiàn)順口溜：“新領(lǐng)導(dǎo)上了臺，交通運輸亂起來，國家吃了虧，個人發(fā)了財?！薄靶列量嗫?0年，一夜回到解放前?！薄?/span>

這年7月，按照部領(lǐng)導(dǎo)的要求，政研室同志先后到河南、湖北、湖南等省了解情況，開了一系列座談會。一天晚上，兩位縣交通局局長找到我，說在白天的座談會上有些話不好說，想找我說幾句掏心窩的話。其中一位局長說，現(xiàn)在地方交通亂得很，人家不聽你的。說句不負(fù)責(zé)任的話，只好睜一只眼閉一只眼隨它去了?？墒沁@一放，爭貨源、搶線路、吵嘴打架都發(fā)生了。一出事地方政府就找他們問責(zé)，他們窩著一肚子委屈沒處說。而且，個體運輸戶個個都發(fā)了財，直屬企業(yè)里的職工人心浮動，紛紛想要到社會上單干，這叫局長怎么當(dāng)呢?部長說了要“有路大家走車”，這不是明擺著為單干撐腰嗎，實在不明白、想不通。

說著說著，這位局長流淚了。接著他又說，當(dāng)年搞合作化，是從幾輛平板車起家的，硬是靠人背肩拉，慢慢攢了點積蓄，買了幾輛汽車，有了一個汽車隊。這一路走來，流了多少汗水，領(lǐng)導(dǎo)知道嗎?但那時是走集體化道路，苦點累點，心里亮堂，一步一步走得踏實，現(xiàn)在領(lǐng)導(dǎo)為什么要他們往回走呢?說到這里，他竟然嚎啕大哭起來，同來的那位局長也跟著淚流滿面。

面對他們這種真情，我也落淚了。這是我在幾十年工作中唯一的一次落淚。作為交通部的工作人員，我盡量安慰他們，并以我的認(rèn)識給他們解釋。他們是否聽得進(jìn)去，很難說。

魯勤智：李清部長的這兩句話，之所以產(chǎn)生如此巨大的反響，與當(dāng)時交通運輸改革正處于十分糾結(jié)、膠著的狀態(tài)有關(guān)。這兩句話鮮明表達(dá)了交通部黨組對交通運輸改革的堅定決心。不僅路上運輸要讓“大家走”，水上運輸也要讓“大家走”，這個“大家”當(dāng)然包括個體運輸戶。

這個宣告與當(dāng)時政府交通部門部分同志的認(rèn)識反差很大，它從正面告誡這些同志要排除對交通運輸改革的憂慮、觀望、遲疑的消極態(tài)度，要求交通運輸系統(tǒng)統(tǒng)一認(rèn)識，心往一處想，勁往一處使，堅定走改革之路。現(xiàn)在，大家普遍認(rèn)為這兩句話是我國交通運輸改革的突破口和轉(zhuǎn)折點。

在這期間，李清部長還根據(jù)中央指示精神和全國改革形勢，提出了很多有關(guān)交通運輸改革的重要觀點。他說，我們要把全國的交通運輸組織好、管理好，不論是直屬的，還是省市的，或是其他部門的，都是中國的。我國的交通運輸結(jié)構(gòu)是多層次、多形式、多渠道的，既有交通部直屬的又有地方各級政府交通部門的，既有國營的又有個體的、集體的，既有交通部門的專業(yè)運輸企業(yè)又有大企業(yè)、大單位和社會多方面的自備運輸力量，我們必須從這個實際情況出發(fā)，放寬政策，調(diào)動多方面的積極性，把交通運輸搞通、搞活、搞上去。

● 交通運輸改革向 廣度和深度推進(jìn)

1983年后，我國交通運輸改革開始向更廣的領(lǐng)域、更深的層次推進(jìn)。

第一，政企分開，下放企業(yè)。我國交通運輸企業(yè)在一段時間內(nèi)，分別隸屬于各級政府交通部門，這種管理體制在我國商品經(jīng)濟十分落后的情況下，尚可維持。隨著工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)快速發(fā)展，商品經(jīng)濟日趨活躍，對交通運輸?shù)囊笤絹碓礁?，這種政企不分、以政代企的模式，就成為制約交通運輸發(fā)展的因素。最大的弊端是，政府交通部門忙于應(yīng)付企業(yè)的具體事務(wù)，疏于對交通運輸行業(yè)的管理和建設(shè);企業(yè)處于被動地位，難以發(fā)揮企業(yè)在經(jīng)營上的主動性和積極性。

從1983年開始，各級政府交通部門開始醞釀和下放企業(yè)，交通部將沿海大港和長江港口逐步下放到有關(guān)省市，地方政府交通部門逐漸實現(xiàn)了政企分開。這是一個艱難和復(fù)雜的過程，它不僅要求改變傳統(tǒng)觀念和習(xí)慣的工作方式方法，還涉及方方面面的權(quán)力和利益的分配。

第二，簡政放權(quán)，加強行業(yè)管理。政府交通部門通過企業(yè)下放、簡政放權(quán)，逐漸實現(xiàn)自身的職能轉(zhuǎn)變。加強法律、條例和規(guī)章制度的制定，使交通運輸?shù)墓芾碇鸩阶呱戏ㄖ位?研究和制定交通運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃，確定一定時期內(nèi)交通運輸?shù)陌l(fā)展方向、發(fā)展重點、發(fā)展規(guī)模和速度;解放思想，利用改革開放大形勢帶來的機遇，通過政策拓寬交通建設(shè)的資金渠道。

第三，整頓治理運輸市場，搞活運輸經(jīng)濟。企業(yè)下放后，它們都將以市場為平臺，進(jìn)行經(jīng)營活動。那時，我國運輸市場發(fā)展水平很低，市場規(guī)劃很不完善，部門所有、地區(qū)分割使各種運輸力量難以各得其所、發(fā)揮各自的優(yōu)勢，治理整頓的任務(wù)十分繁重。為了加強對這個問題的探討，政研室與北京市交通局共同發(fā)起，邀請部分省會城市交通局進(jìn)行座談，從1988年開始，每年辦一次會，連續(xù)辦了4次。

改革開放促進(jìn)了交通運輸?shù)陌l(fā)展，交通運輸?shù)陌l(fā)展又對改革提出了新的要求。兩者相互促進(jìn)，相向而行，它們像兩個車輪，推動著我國交通運輸事業(yè)不斷向新的高度攀登。