億歐汽車8月21日獨(dú)家消息，據(jù)某美元大型基金內(nèi)部人士透露，蔚來IPO在路演過程中對外宣稱，雖然計(jì)劃募集資金18億美元，估值要價(jià)僅為80-100億美金，但公司估算其2023年預(yù)期市盈率為10倍。

這位內(nèi)部人士表示，對于上述目標(biāo)，資本市場普遍不太看好。

要知道，公司對自家市盈率的測算一般以3年為基點(diǎn)。估算周期越長，盈利結(jié)果越難以得到保障。以特斯拉為例，這家目前市盈率135倍的硅谷企業(yè)，理論上對其未來3年市盈率預(yù)期也僅為60-70倍。不到4歲的蔚來尚處產(chǎn)品研發(fā)的最初階段，目標(biāo)市場尚未成形，公司未來預(yù)期自然不夠穩(wěn)定。此時(shí)向投資人許下“10倍市盈率”的承諾，顯得并不穩(wěn)重。

此前業(yè)界對于蔚來上市后估值的期待相當(dāng)高，預(yù)期一度達(dá)到370億美元，如今其市值幾乎腰斬至四分之一。億歐汽車此前也曾發(fā)表文章預(yù)測稱，最終上市后，蔚來市值不會(huì)超200億美元。事實(shí)上，基于該公司種種財(cái)務(wù)表現(xiàn)及對其分析判斷，被壓價(jià)實(shí)屬意料之中，甚至大概率將再度遭遇壓價(jià)。而最壞的結(jié)果是，投資人最終會(huì)給出50億左右的估值，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于李斌心理預(yù)期。屆時(shí)，蔚來或許將重走2012年京東的老路，上市以失敗告終。

追根究底，公司延遲交付、產(chǎn)品力不足、模式燒錢等等均是老生常談。至于這家新造車企沒有在海外獲得投資人青睞的直接原因，億歐汽車作者周到曾在文章中指出，相比較以汽車銷售業(yè)務(wù)為核心傳統(tǒng)車企，國內(nèi)的新創(chuàng)車企往往打出了不同以往的商業(yè)模型。新零售、大數(shù)據(jù)、車主社區(qū)等等概念都成為了造車新勢力們的賣點(diǎn)與差異化，然而這些商業(yè)概念和模型能否被海外投資人所認(rèn)可理解尚屬未知。

再加上近期實(shí)現(xiàn)海外上市的多家科技公司在美國市場的表現(xiàn)均不盡人意，聲量最大拼多多也于首日大漲后，連續(xù)兩日下跌逾7%?？梢哉f，在中美貿(mào)易摩擦的大環(huán)境下，蔚來并沒有趕上好時(shí)候。

畢竟對于投資人來說，蔚來打造的形象始終是“中國特斯拉”，其在美進(jìn)行路演時(shí)的表現(xiàn)，也將成為投資人進(jìn)行估值的重要依據(jù)?？烧f實(shí)話，特斯拉絕對不是一個(gè)可以參照對標(biāo)的對象，甚至在該公司宣布私有化的當(dāng)下，其幾乎“玩轉(zhuǎn)”資本市場的態(tài)度更不是蔚來學(xué)得會(huì)的。當(dāng)然，美國投資機(jī)構(gòu)絕非“人傻錢多”。相比聽聽故事的中國投資者而言，美國投資人反而不太在意企業(yè)初期的盈利狀況。

資本環(huán)境看似寬松，但海外機(jī)構(gòu)更關(guān)心的是盈利周期、盈虧平衡點(diǎn)、投資回報(bào)率等更加實(shí)際的問題。具體到蔚來而言，也就是生產(chǎn)成本、營銷成本、終身質(zhì)保成本、換電成本等等一系列承諾，通過數(shù)據(jù)、體系、模型計(jì)算企業(yè)利潤。在一心拿錢卻并未解決贏利點(diǎn)的當(dāng)下，相對造車和賣車這個(gè)過重的產(chǎn)業(yè)，蔚來今后3年的經(jīng)營預(yù)期可以說相當(dāng)不明朗。

雖然咬著牙提交了招股書，蔚來緊接著面臨的就是公司財(cái)務(wù)透明化的考驗(yàn)。屆時(shí)，這家創(chuàng)業(yè)公司要做的，可不只是跟某家媒體掰扯是非曲直這么簡單的事。