發(fā)改委日前召開新聞發(fā)布會，透露《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》(以下簡稱“規(guī)定”)正在研究制定中?！耙?guī)定”對主體在中國境內(nèi)的汽車整車和零部件投資項目的準入標準進行重新修訂，與之前的行業(yè)準入標準在思路、規(guī)則與執(zhí)行上都有明顯區(qū)別。

曾有坊間評論調(diào)侃：國內(nèi)產(chǎn)業(yè)政策是一放就亂，一抓就死，往復循環(huán)，很難跳出怪圈。

供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革調(diào)整下，新能源車成為當下最炙手可熱的風口。數(shù)據(jù)顯示，僅在2017年，新能源汽車領域發(fā)生投資事件就有63起，涉及金額達430億元;在原本60多家基礎上，國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)擴容近一倍，新加入的造車企業(yè)有70家之多。懷揣造車夢想的，從BAT到各路資本，紛紛砸錢入場。

“大干快上”的結(jié)果一定是良莠不齊，更有不少濫竽充數(shù)。上百億熱錢投入后，到現(xiàn)在為止還沒有幾輛車交付用戶。實際上，即使被新造車者視為偶像的特斯拉，在瘋狂燒錢模式下也頗是吃不消，最近更傳出將解雇10%的職員。放眼國內(nèi)數(shù)十家新造車企業(yè)，行業(yè)人士預測，90%以上很難看到出頭的希望。

發(fā)改委發(fā)言人指出，當前新能源汽車市場規(guī)模逐步擴大，但也出現(xiàn)了盲目發(fā)展的苗頭，有必要強化企業(yè)主體責任和政府監(jiān)管責任，規(guī)范和引導市場主體投資行為，防范盲目建設和無序發(fā)展。

值得注意的，新版《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》既沒有一刀切地將汽車投資大門緊閉，也沒有讓各類投資泥沙俱下，而是寬中有嚴，有針對、有篩選地扶優(yōu)扶強，對優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)和項目加以傾斜。在響應中央機構(gòu)改革、簡政放權(quán)趨勢的同時，也布下“緊箍咒”，嚴防開閘放水，體現(xiàn)出能者上、劣者汰的思路。

“三禁止”嚴控燃油車

與以往相比，新版規(guī)定最突出的不同在于，新建純電動汽車資質(zhì)審批權(quán)被下放至地方。將汽車項目尤其是整車項目的審批權(quán)首次由中央部委和國務院下放至地方政府，這是我國汽車行業(yè)審批管理制度幾十年未曾有過的變化。也體現(xiàn)出十八大以來，中央“簡政放權(quán)”意志的體現(xiàn)。

“規(guī)定”對汽車產(chǎn)業(yè)投資的“管理權(quán)限”進行了明確界定，比如：汽車整車和零部件投資項目均由地方投資主管部門實施備案管理。其中，汽車整車，專用汽車和掛車，以及發(fā)動機、車身總成、車用動力電池、燃料電池等汽車關鍵零部件投資項目由省級投資主管部門備案管理。

在此之前，地方政府只有汽車產(chǎn)業(yè)投資的轉(zhuǎn)報權(quán)，沒有核準權(quán)，核準權(quán)由國家發(fā)改委統(tǒng)一管理。這造成了一定程度上地方政府與企業(yè)一起跑項目、要資質(zhì)，被地方政府和金融資本扭曲。

權(quán)力下放，并不意味著申請資質(zhì)難度降低。以往由中央審批項目，地方政府與企業(yè)一起謀資質(zhì)，地方保護現(xiàn)象比較嚴重;管理權(quán)下放后，地方政府身份轉(zhuǎn)變，從參與者成為管理者，從要資質(zhì)變成管資質(zhì)、用好資質(zhì)，職責變了，思路自然也不同，更有利于地方政府合理規(guī)劃汽車產(chǎn)業(yè)的投資與建設。

權(quán)力分散，更不代表著對新項目大開綠燈，“規(guī)定”明確指出“三禁止”：禁止新建獨立燃油汽車整車企業(yè)，禁止現(xiàn)有汽車整車企業(yè)跨乘用車、商用車類別建設燃油汽車生產(chǎn)能力，禁止燃油汽車僵尸企業(yè)股權(quán)變更。此外，對現(xiàn)有汽車企業(yè)擴大燃油車生產(chǎn)能力，也做了嚴格的要求，包括上兩個年度汽車產(chǎn)能利用率均高于全行業(yè)平均水平，上兩個年度新能源汽車產(chǎn)能占比均高于全行業(yè)平均水平等六項具體條款。

很顯然，“規(guī)定”目的很明確，就是要嚴格控制燃油車產(chǎn)能，調(diào)動全行業(yè)資源與注意力，集中到發(fā)展新能源汽車上來，從而實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型與升級。

投機者無奈出局

新版“規(guī)定”相比以往更值得稱道的一點，并沒有非此即彼、兩個極端。嚴控甚至限制燃油車發(fā)展的同時，也提高了新能源車項目門檻，相比2015年6月頒布的《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》條件多了許多，堪稱史上最嚴準入規(guī)則。

“規(guī)定”中，發(fā)改委用了大篇幅對純電動車項目進行了詳細說明。這包括——新建獨立純電動汽車企業(yè)所在區(qū)域要滿足新能源汽車保有量占比高于全國平均水平;電動汽車充電基礎設施比較完善;樁車比高于全國平均水平;僵尸企業(yè)和僵尸資質(zhì)清理工作全部完成等硬性條件。

雖然“規(guī)定”還在征求意見階段，但可以預見的是，一旦執(zhí)行將最主要產(chǎn)生三個后果：一、靠造車投資圈錢的路子行不通了;二、傳統(tǒng)車企/優(yōu)勢企業(yè)，給新造車者/后來者的壓力更大了;新建新能源產(chǎn)能不能隨心所欲了。政策的出臺一定會對新造車者進行梳理，淘汰掉相當一部分不達標的企業(yè)。

在新能源車項目大開綠燈的同時，卻對企業(yè)準入資質(zhì)上了多道“緊箍咒”，反映出決策層針對當選國內(nèi)新能源項目良莠不齊、投資過熱的反思與調(diào)整。此前對于電動汽車投資項目管理過于寬松，致使一些不具備技術(shù)實力、造車目的不純的企業(yè)一擁而上，客觀上使新能源汽車產(chǎn)業(yè)還沒發(fā)展起來，產(chǎn)能就已經(jīng)過剩。及時剎車，就是為了避免事態(tài)向不可控方向滑落。

雖然國內(nèi)不少新造車企業(yè)推出了實車樣品，基本脫離了PPT階段，但正面臨更大的難題——如何保質(zhì)保量地推出量產(chǎn)車。實際上，即使是被視為偶像的特斯拉，在Model 3交車問題上都是一拖再拖，受困于研發(fā)、資金和生產(chǎn)條件的不足，國內(nèi)不少新造車企業(yè)也接連“跳票”，讓人產(chǎn)生新的質(zhì)疑。

除了提車時間外，后續(xù)配套服務也是一個坎，不止一位傳統(tǒng)車企負責人向《汽車人》表示：如果只是單純生產(chǎn)純電動車，車企將很難盈利。更不用說，大多數(shù)新造車企業(yè)沒有傳統(tǒng)動力，缺乏核心技術(shù)，所有東西都是“拿來”整合，這種模式看不到希望。

“規(guī)定”預計將在年底前正式施行，可以預期的是，不少新造車者還未真正入局，就有可能被迫出局。