年內(nèi)5次碰撞后斷軸的陰霾尚未掃清，理想汽車再被卷入輔助駕駛事故漩渦。

  據(jù)郴州高速警察、湖南省交警總隊官方微博先后于10月21日晚、10月22日下午發(fā)布的消息，一輛理想ONE在10月20日晚行經(jīng)京港澳高速時追尾一輛正合規(guī)進(jìn)行變道的半掛貨車。彼時肇事理想ONE正使用輔助駕駛功能，而相關(guān)交警部門認(rèn)定理想ONE一方負(fù)事故全部責(zé)任。

  無獨(dú)有偶，約一個月前的9月22日晚，青島亦有一輛理想ONE在輔助駕駛狀態(tài)下追尾正在變道的貨車。不同的是，據(jù)理想汽車10月14日在社交媒體平臺發(fā)布的事件說明，交警方面對青島這宗事故的定責(zé)結(jié)果，是貨車一方全責(zé)。

  截止發(fā)稿，理想汽車并未就近日理想ONE一方被判全責(zé)的輔助駕駛事故作出事故說明，10月22日，時代財經(jīng)就上述事故向相關(guān)車企發(fā)去問詢，理想汽車公關(guān)部方面回復(fù)稱：“信息收到，我們先了解情況?！?

  肇事理想ONE 圖片來源：微博@郴州高速警察

  理想ONE輔助駕駛存“盲點(diǎn)”

  在表象上，兩宗理想ONE輔助駕駛事故，均屬于低級失誤。

  無論是京港澳高速還是青島的肇事理想ONE，均是在擁有充裕時間的前提下，未能及時識別變道中的前車，及時減速剎車而導(dǎo)致追尾。

  從過程看，若兩車當(dāng)時是在人工駕駛之下，后續(xù)事故均能大概率避免。

  針對發(fā)生在青島的輔助駕駛事故的深層次原因，理想汽車曾在10月14日的事件說明中，提到目前理想ONE輔助駕駛系統(tǒng)，對于幫邊車道上車輛變?nèi)胫鬈嚨赖淖R別具有局限性，“沒法在幫邊車道車輛并入1/5車身的時候識別成主要目標(biāo)。”

  肇事理想ONE行車記錄儀截圖 圖片來源：微博@郴州高速警察

  這樣的觀點(diǎn)與10月22日開始流傳于網(wǎng)絡(luò)的疑似理想汽車自動駕駛總監(jiān)朗咸朋的解釋相一致。據(jù)悉，一位賬戶名為“郎咸朋-理想汽車”的網(wǎng)友，在社交app上針對近日發(fā)生在京港澳高速上的事故解釋稱：“ME(Mobileye，理想ONE視覺感知芯片供應(yīng)商)識別到了這輛貨車，但易航(理想ONE視覺感知系統(tǒng)感應(yīng)上)并沒有將其作為CIPV(主目標(biāo))，也就是說感知能力沒問題?！?

  另外，其還指出理想ONE在自動駕駛系統(tǒng)的硬件層面，不存在網(wǎng)友質(zhì)疑的零部件規(guī)格較低的情況，除視覺感知系統(tǒng)供應(yīng)商易航時初創(chuàng)公司外，ADAS傳感器、視覺感知芯片等零部件的供應(yīng)商均是諸如信利、博世、Mobileye的知名大廠。

  是誰催生新一代“馬路殺手”?

  事實(shí)上，在理想汽車之前，同為當(dāng)下智能化新能源車代表的蔚來汽車、特斯拉也都發(fā)生過輔助駕駛事故，后者在海外市場甚至發(fā)生過致駕駛員身亡的案例。

  這說明了現(xiàn)階段輔助駕駛系統(tǒng)在私家車上的應(yīng)用，即使是技術(shù)已屬行業(yè)一流水平的產(chǎn)品，在安全性方面還存在較大提升空間，其中，包括產(chǎn)品、消費(fèi)者、以及環(huán)境都是關(guān)鍵因素。

  據(jù)時代財經(jīng)了解，包括上述提到的理想ONE、蔚來ES8乃至在輔助駕駛領(lǐng)域更具代表性的特斯拉Model 3，現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)的輔助駕駛技術(shù)均處于L2至L3級自動駕駛之間。而未達(dá)L3級的自動駕駛，更準(zhǔn)確的描述應(yīng)為智能輔助駕駛，人工操作在駕駛過程中仍占絕對主導(dǎo)地位。

  “實(shí)際上即便是L3級別的自動駕駛，也只是有條件的自動駕駛，顧名思義沒條件的時候你得自己開，更不要說L2級的。”日前，文遠(yuǎn)知行COO張力就業(yè)內(nèi)自動駕駛技術(shù)現(xiàn)狀接受時代財經(jīng)專訪時表示，該公司運(yùn)營的L4級自動駕駛出租車已在廣州黃埔區(qū)正式對外運(yùn)營。

  正使用Autopilot的特斯拉Model 3 圖片來源：網(wǎng)絡(luò)，侵權(quán)請聯(lián)系刪除

  換言之，對于廣大消費(fèi)者來說，現(xiàn)階段市場主流新車，搭載的輔助駕駛技術(shù)距離真正的自動駕駛還有較大差距。然而，要求每一位新車車主了解愛車的輔助駕駛能力界限何在等專業(yè)知識，明顯不切實(shí)際。對他們而言，最容易感知到的，只是花大價錢后希提的新車獲，擁有自動跟車、自動轉(zhuǎn)向甚至自動變道的炫酷功能。

  因此，車企現(xiàn)階段面向消費(fèi)者的車輛輔助駕駛能力宣傳導(dǎo)向，以及相關(guān)部門的監(jiān)管便成為關(guān)鍵。

  以時代財經(jīng)親身經(jīng)歷為例，部分車企的前線銷售人員，為更直接讓潛在客戶體驗車輛在輔助駕駛方面的賣點(diǎn)，在開放道路脫手、脫腳讓系統(tǒng)全圈掌控車輛行駛的幾乎已成“常規(guī)操作”。甚至還有個別人士，將邊開車邊睡覺、車輛行駛在高速上駕駛席卻空無一人等突出輔助駕駛功能的場景，錄制成視頻進(jìn)行傳播。

  以上種種不規(guī)范、以博取眼球為主的宣傳手段，正是令廣大消費(fèi)者誤解現(xiàn)階段主流私家車輔助駕駛系統(tǒng)能力的核心因素。另一方面，部分不良商家瞄準(zhǔn)消費(fèi)者的惰性或好奇心，推出可以欺騙部分輔助駕駛系統(tǒng)監(jiān)測，令車輛能夠一直保持輔助駕駛狀態(tài)而不需人工介入的工具，亦為造成事故埋下了不容小覷的隱患。

  在技術(shù)、消費(fèi)者普遍認(rèn)知水平的疊加之下，現(xiàn)階段的主流私家車輔助駕駛系統(tǒng)，在復(fù)雜路況或錯誤使用下，成為另類“馬路殺手”的概率不比部分駕校剛畢業(yè)的新手司機(jī)低。要盡快改善這一狀況，從技術(shù)、宣傳引導(dǎo)乃至市場監(jiān)管層面，都需要有明顯完善及提升。