9月4日-6日，由中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會以及中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇在天津隆重召開。其中，在9月6日舉辦的線上會議中，李開國給大家?guī)碇黝}演講《節(jié)能汽車的技術(shù)發(fā)展路徑問題》。

  以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

  李開國：

  各位汽車行業(yè)的同行、朋友們大家好!非常高興今天在這里跟大家一起交流和討論，基于五階段油耗法規(guī)汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展路徑問題。也要感謝組委會，在我們電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展比較好的時候，還安排跟大家一起交流，節(jié)能汽車的技術(shù)發(fā)展路徑問題。

  今天我想從以下三個方面跟大家一起交流節(jié)能技術(shù)的問題，第一個方面經(jīng)過20多年的努力，中國和全球的汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀的分析，我們到了一個什么階段?特別對中國汽車工業(yè)而言，有一個長足的進步。

  第二個方面，隨著新能源積分規(guī)則和國內(nèi)五階段油耗標準法規(guī)出臺，這兩個標準和法規(guī)對我們將來五階段油耗有哪些導向性的分析。最后一點如何實現(xiàn)面向未來的節(jié)能技術(shù)發(fā)展路徑，把我們五階段的油耗法規(guī)落實好，也是我們跟大家一起分享一些思考。

  汽車長期處于兩個問題的夾擊，第一個是能源消耗的問題，第二個是污染問題，排放的問題。大家都知道2019年其實中國的燃油進口量已經(jīng)突破5億噸，對外依存度遠遠超過了警戒線。我們大概是在2019年，我們整個進口的占比達到了72.5%，這個比例是非常高的，遠遠超過了50%的警戒線。

  第二個，我們從全國城市情況來看，196個城市空氣質(zhì)量達到了輕度及以上污染，包括臭氧的問題，評價也經(jīng)常超標。所以，隨著我們藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的推進，我們汽車的排放問題日益提高了我們管理的強度和管理的要求越來越嚴。

  這里面有一個分布圖，從全國城市分析來講，整個空氣質(zhì)量的壓力還是非常大的。隨著國四階段的油耗逐步接近，五階段目標介于歐洲和美國的之間，整體降幅基本一致。從油耗的角度來講，中國其實我們花了差不多20年的時間，一直在追趕國際上一些標準的要求。

  我們過去從八點幾升到六點幾升，到2020年的五點幾升的要求。所以我們到2025年提出了一些新的要求，其實到2025年的時候，中國的汽車油耗標準，其實跟整個歐美日基本接近。同時，隨著排放要求的加嚴，我們國六排放正式出臺，特別是國6b的出現(xiàn)，我們的各項指標其實已經(jīng)號稱成為全球最嚴的排放法規(guī)。

  第一點，其實排放和油耗在技術(shù)上它兩個是翹翹板，既要保證排放，又要保證油耗，在技術(shù)上來講難度是非常大的，需要我們汽車同行要在技術(shù)上不斷的突破，不斷的進步，才能滿足我們油耗和排放法規(guī)不斷進步和不斷提升的要求。

  隨著法規(guī)的要求，我們從全球和中國的角度來講，我們這幾年整個汽車節(jié)能技術(shù)有很多新的技術(shù)在不斷搭載在我們汽車技術(shù)上，讓我們整個節(jié)能工作有一個很好的發(fā)展和提升。比如現(xiàn)在我們可變壓縮比技術(shù)，超高壓直噴技術(shù)，還有雙軸回收技術(shù)，以及壓燃等汽車技術(shù)不斷涌現(xiàn)，有效提升我們整個發(fā)動機的能效比。

  同時，從全球角度來講，汽車動力總成和發(fā)動機仍然是我們在節(jié)能中間有很大的貢獻，主要就是我們總成部件。從未來發(fā)展來講，我們整個發(fā)動機的熱效率還是應(yīng)該朝一個提高的趨勢，日本的國家的SIP計劃，基本上就提出了我們發(fā)動機的熱效率達到50%。所以，從這個角度來講，我們整個汽車節(jié)能技術(shù)發(fā)展空間還是非常大的，我們努力提升的空間還是有的，但是需要一些相關(guān)技術(shù)和一些手段的同時搭載，同時聚集，才能完成這樣一個目標。到這個目標盡管有很大的空間，這個目標實現(xiàn)還是有很大的難度。

  隨著電動汽車的發(fā)展和混合動力技術(shù)進步，混合動力技術(shù)的參與，對我們整個節(jié)能工作貢獻是非常大的。像我們?nèi)债a(chǎn)的e-POWER技術(shù)，基本上可以達到每百公里2.67升的油耗，本田的DCD技術(shù)和MMD技術(shù)，都可以使我們的百公里油耗達到2.68升和3.2升。當然豐田普銳斯的第四代THS技術(shù)，也使我們百公里油耗達到2.56升。從這個角度來講，從未來的節(jié)能技術(shù)路線發(fā)展來講，我們混合動力技術(shù)的占比的提高和混合動力技術(shù)的不斷的發(fā)展，對我們整個節(jié)能技術(shù)的油耗的指標降低，將會帶來一個很好的直接作用。

  從國內(nèi)的車企來講，隨著我們整個節(jié)能的要求，其實我們國內(nèi)發(fā)動機的效率經(jīng)歷了幾個階段，我們從33.5到36.5?，F(xiàn)在國內(nèi)有幾家企業(yè)的發(fā)動機熱效率已經(jīng)超過了40%，最高的有接近41%。當然，德系和日系在整個增壓機方面的熱效率不斷提高。隨著我們油耗法規(guī)的出現(xiàn)，所以現(xiàn)在日本一些企業(yè)也重新加大或重視自然吸氣機發(fā)動機的研究。

  從SIP的角度來講，我們發(fā)動機的熱效率未來將要達到50%，但是已經(jīng)量產(chǎn)一些發(fā)動機里面，其實我們自然吸氣的發(fā)動機已經(jīng)達到了41%到45.6%，所以從這個角度來講，我們發(fā)動機的熱效率提升的空間還是非?？捎^的。

  另外一個就是電池技術(shù)的成熟和發(fā)展，大批量的投入使用以后，我們整個鋰電池的成本近6、7年以來有了大幅度降低，就是成本從過去的600多塊錢一直降到現(xiàn)在基本上可以1瓦時達到幾毛錢這樣一個水平。隨著電池的成本降低，我們48V技術(shù)也將會大幅度降低成本，從這個角度來講，48V的大幅度推廣也帶來一個成本降低的趨勢，為我們用戶降低了推廣和使用48V的系統(tǒng)一個很好的保障條件。

  這里不得不跟大家討論和講一下。我們在節(jié)能技術(shù)方面來講的話，過去一直強調(diào)是車型小型化問題和輕量化問題。但是從我們整個中國，從2015年到2019年發(fā)展規(guī)律來講，中國的汽車市場占比來講，小型化的占比一直在下降，這里面也是一個不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。這里有兩個方面的原因：

  一、我們小型化電動車的占比在提高，所以我們將來小型化的車輛里面，很大一部分會被純電動車輛替代。

  二、中國的消費者比較喜歡大的車輛，所以從這個角度來講，我們從2015年小車占比是24.9%，接近25%。到2019年的時候，我們其實只有13.8%，從中國市場趨勢和中國消費者購買者的心理預(yù)期來講，這個趨勢還會保持這樣一個趨勢，所以從我們節(jié)能角度來講，小車的節(jié)能這樣一個方向，在中國整個對CAFC值的影響來講，可能會慢慢減弱。所以我們更要在節(jié)能這個環(huán)節(jié)里面，付出更大的努力，在車型大型化過程中間來推動我們節(jié)能技術(shù)的進步和發(fā)展，這樣才能保證我們企業(yè)在市場的份額和提升企業(yè)的引領(lǐng)能力，這一點企業(yè)必須關(guān)注和考慮。

  我想跟大家交流第二個部分，國內(nèi)五階段油耗法規(guī)導向研究，五階段以后從國內(nèi)的整個節(jié)能技術(shù)發(fā)展來講，它會有哪些變化?我前面已經(jīng)講到了，我們第一個雙積分政策，第二個是五階段油耗政策，這兩個對我們節(jié)能技術(shù)來講，都是必須遵循和執(zhí)行兩個法規(guī)。

  從雙積分角度來講，目前有三個變化：

  1、低油耗車輛積分核算倍數(shù)是有優(yōu)惠。

  2、油耗達標的企業(yè)延長了新能源積分的結(jié)轉(zhuǎn)時間。

  3、醇醚類燃料乘用車納入核算標準。

  這三個變化對我們新能源汽車的發(fā)展和燃油車的發(fā)展，特別是新能源和燃油車協(xié)調(diào)發(fā)展，提出一個政策的導向。所以，我們對低油耗車輛積分核算倍數(shù)的優(yōu)惠，是從2021年到2022年到2023年，分別提出了0.5倍、0.3倍和0.2倍的計算。

  而對新能源積分的延長結(jié)轉(zhuǎn)，也只給我們企業(yè)只給了三年時間，三年以后就基本上不同意結(jié)轉(zhuǎn)。

  非常欣喜地看到我們在替代能源這個環(huán)節(jié)里，也納入了我們整個節(jié)能的管理這一點，對中國的新能源替代能源車發(fā)展，特別是醇醚類燃料汽車發(fā)展會帶來一個積極的效應(yīng)。

  第二個，第五階段的法規(guī)變化，其實也有4個特點：

  1、新能源核算倍數(shù)逐年降低。

  2、整備質(zhì)量由階梯考察變線性考察。過去我們階梯性考察的時候，也出現(xiàn)了一些問題。就是由于我們整備質(zhì)量的階梯性變化，也給企業(yè)在產(chǎn)品推進中間出現(xiàn)一些不嚴謹?shù)那闆r。

  3、大型車約束加嚴了。

  4、2021到2025年期間測試工況也發(fā)生了變化，工況的變化對油耗的限值也會帶來變化。

  所以，我們這里面做了一個分析，由于我們WLTP循環(huán)和NEDC循環(huán)的話，兩個循環(huán)之間一個測試時間，加速時間和工況的不同，對自然吸氣發(fā)動機和增壓發(fā)動機來講，兩個油耗的影響是區(qū)別比較大。特別對增壓發(fā)動機的油耗影響來講的話，平均下來基本上超過14%。對自然吸氣發(fā)動機來講的話，影響是一個利好的影響。這一點來講，從這兩個工況比較來講，會不會導出下邊一些對發(fā)動機選型的變化，會不會從增壓發(fā)動機和自然吸氣發(fā)動機同步發(fā)展，這一點可能也值得我們企業(yè)特別關(guān)注。

  從油耗管控角度來講，我們2025年WLTC油耗目標是4.6升，對NEDC循環(huán)來講的話，也就是4升的目標，對4升目標實現(xiàn)的話，其實完全靠節(jié)能技術(shù)，特別靠動力節(jié)能技術(shù)來講，難度是非常大的。假如說這里面場景一個假設(shè)，假如在2025年的時候，傳統(tǒng)汽車占乘用車80%銷量的話，這個時候如果實現(xiàn)整個油耗指標的話，其實我們整個傳統(tǒng)汽車，特別是燃油汽車的油耗應(yīng)該要達到5.8升百公里，這樣一個水平。否則我們的整個企業(yè)的綜合油耗是達不到目標，這一點來講對企業(yè)在產(chǎn)品發(fā)展、產(chǎn)品規(guī)劃和市場投放這個角度來講，和新能源汽車來講需要有一個綜合平衡的問題。

  到2025年肯定我們要實現(xiàn)這樣一個目標，我們必須要大力發(fā)展我們的混合動力，我們在這里做了一個保守、中性和樂觀三個場景的假設(shè)。假如到2025年的時候，混合動力占45%，或者是55%，或者是65%，這種情況下我們的非混合動力的油耗，其實一個是要到6.4升，或者6.3或者6.1升，從這個角度來講，我們要不斷的發(fā)展混合動力，提高混合動力在傳統(tǒng)車中的占比這個角度，才能使我們企業(yè)的油耗的目標實現(xiàn)，更有可能性。

  從動力節(jié)能和技術(shù)節(jié)能的角度，如何來分解我們整個傳統(tǒng)動力的油耗指標的問題，這里面我們通過節(jié)能技術(shù)路線圖的2.0版，我們國內(nèi)的專家進行了綜合的分析。從2019年到2025年我們整個法規(guī)的要求，油耗的平均綜合降幅要達到22%，這22%怎么來實現(xiàn)?我們做了一個分解的目標，也是供大家參考。

  對傳統(tǒng)動力來講，從發(fā)動機、變速器以及低摩擦和低風阻技術(shù)，特別要提示的就是隨著我們汽車的電動化和智能化的出現(xiàn)，我們汽車的電動附件，汽車的微電機占比會大幅度提高，使我們電子電器的節(jié)能問題也顯得的特別重要。

  我們這里做了一個場景的分解和場景的預(yù)判，對發(fā)動機來講，我們應(yīng)該努力目標至少在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上再提升10%。對我們變速器來講，采用多檔化和自動檔的技術(shù)以后，我們變速器應(yīng)該挖掘出4%的空間。通過低阻輪胎、低風阻和空氣動力學的優(yōu)化，這一點在國內(nèi)這幾年來講有很好的勢頭。我們現(xiàn)在好多企業(yè)的風阻系數(shù)已經(jīng)達到了0.25或者0.24。從這個層面來講，從低摩擦和低風阻的角度，我們要解決挖取出4%的能力。當然我們要提高附件電子化、怠速起停和制動能量回收等一些技術(shù)來講的話，特別是要提高我們微電機的效率，從這個方面來講我們要挖掘5%的能力。這是我們一個分解路徑和分解目標一個研判，也是供大家參考。

  第六個，基于我們遠景來講的話，2030年、2035年我們從節(jié)能技術(shù)路線圖角度來講，也提出了一些規(guī)劃。我們對未來一些場景和車型，包括新能源和混合動力的場景做了一個假設(shè)，從這個角度來講我們怎么來實現(xiàn)我們未來的目標，就是有可能到2030年的時候，我們的混合動力一定要超過80%，這個時候我們的混合動力油耗目標一定要達到4.5升，我們非混合動力一定要控制在5.7升以內(nèi)。作為未來遠期的判斷和一個估計來講，2030年的時候，我們的混合動力的車型應(yīng)該達到百分之百，這個時候我們混合動力這個油耗一定控制在4升以內(nèi)，這樣我們整個節(jié)能技術(shù)戰(zhàn)略和整個節(jié)能技術(shù)法規(guī)的實現(xiàn)，才能有很好的保證。

  從未來整個技術(shù)來講，我們前面講了很多，我們2025年、2030年和2035年，我們怎么樣實現(xiàn)這樣一個目標，我們一定要提升我們混合動力的占比，同時要通過技術(shù)節(jié)能從6.3到5.7到5.3升這樣一個過程，一定著眼于繼續(xù)提高我們發(fā)動機的性能和水平，特別是高壓縮比和高壓直噴與稀薄燃燒技術(shù)。提升變速器的傳動效率，把我們替代能源汽車的占比有一個合理的規(guī)劃。一個要解決能源多樣化的問題，同時也是解決我們整個節(jié)能的問題。通過協(xié)同技術(shù)的發(fā)展，來解決我們電子電器的節(jié)能技術(shù)和低風阻和低滾動阻力的問題。

  混合動力在節(jié)能技術(shù)方面繼續(xù)保持一個卓越的貢獻，所以我們要不斷提高它的專用發(fā)動機的水平和專用動力耦合機構(gòu)，包括高性能電機以及動力電池、電控優(yōu)化等6個措施來實現(xiàn)從5.3升到混合動力4升這樣一個目標。必須達到一個6個技術(shù)綜合的組合拳，單靠某一個技術(shù)很難實現(xiàn)這樣一個目標。

  從48V來講，我們在今后相當長一段時間內(nèi)，特別5到8年時間內(nèi)，48V對我們節(jié)能技術(shù)路線還會保持一個貢獻，我們繼續(xù)要提高電池的性能和電機的性能，加上一些電器件的應(yīng)用，降低我們的系統(tǒng)成本，提高我們48V的推廣和利用。

  還有一個我們傳統(tǒng)技術(shù)節(jié)能，一定要通過發(fā)動機技術(shù)、變速箱技術(shù)和節(jié)能技術(shù)，怎么來從我們現(xiàn)在的6.62升通過多技術(shù)的組合，多技術(shù)的貢獻，多總成的貢獻實現(xiàn)到5.3升百公里油耗的標準。

  對我們發(fā)動機技術(shù)來講，40%是基本要求，50%應(yīng)該是我們奮斗目標。它無論是技術(shù)手段也是多元，所以我們通過壓縮比的調(diào)整，還有一個可變壓縮比，包括一些提高壓燃比和絕熱效率一些提高，通過多技術(shù)的組合來提高我們整個發(fā)動機的熱效率。發(fā)動機熱效率提高是我們降低油耗節(jié)能的第一手段。

  第二個，要提高我們的變速箱的多檔化和提高變速箱的傳動效率，降低整個變速箱附件的損耗。

  第三個，電子節(jié)能要充分的挖掘，因為我們電動附件越來越多，不提高電機的效率，解決我們控制優(yōu)化的問題，我們就是能耗不僅不可能降低，還會增高，所以我們在電子電器這個環(huán)節(jié)里面一定進行優(yōu)化和組合，把我們整個電子電器的能耗降下來。

  低摩擦和低風阻永遠是我們要考慮一個問題，因為我們風阻，中國整個自主品牌的風阻過去是比較高，隨著低風阻和低摩擦技術(shù)的應(yīng)用，我們整個節(jié)能的空間應(yīng)該還是比較大的，至少可以實現(xiàn)10%到17%的阻力的降低。一個阻力降低直接影響是我們油耗的降低。

  替代能源的發(fā)展，我們目前只考慮到醇醚燃料跟我們整個節(jié)能目標對接，其實下一步我們整個天然氣汽車的發(fā)展，特別對我們整個碳排放的影響也會帶來一個很大的貢獻。因為甲烷，天然氣也是一個低碳燃料，也是一個我們綠色低碳燃料，對碳排放的降低，肯定帶來一個積極的貢獻和好處。

  所以，跟大家交流的話，可能時間有限，可能有些技術(shù)講的不一定很透。但是，汽車節(jié)能第一個空間很大，第二個法規(guī)要求會越來越嚴，所以我們必須要共同努力。從節(jié)能角度來講，路徑是多元化，沒有一個技術(shù)、一個方法、一個總成能解決所有節(jié)能的問題，要實現(xiàn)我們五階段目標，必須結(jié)構(gòu)節(jié)能，就是我們混合動力占比的提高，加技術(shù)節(jié)能。

  第二個，我們一定把我們混合動力在自身的節(jié)油技術(shù)，在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，提到更高的水平。當然，我們發(fā)動節(jié)能技術(shù)的核心，是離不開某一個發(fā)動機的技術(shù)。所以把我們發(fā)動機的熱效率，把我們發(fā)動機低摩擦技術(shù)做好，我們發(fā)動機的節(jié)能自然而然就提高了。

  因為時間關(guān)系，我們整個節(jié)能技術(shù)就是交流到這，節(jié)能技術(shù)永無止境，任重道遠。全體汽車同仁們?nèi)孕钄y手共進，共創(chuàng)我們美好的明天。

  謝謝各位!中國汽研，伴你同行!