3月18日，江淮汽車披露2019年財報。2019年，江淮汽車營業(yè)收入達(dá)到472.86億元，同比下滑5.60%;歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.06億元。值得一提的是，財報中提到，根據(jù)江淮與蔚來此前簽訂的協(xié)議，蔚來對江淮投產(chǎn)前三年的虧損進(jìn)行全額補償，2019 年度營業(yè)收入中確認(rèn)的虧損補償金額超過 2億元。

  相比上年虧損7.86億，江淮汽車成功實現(xiàn)扭虧為盈，或許是因此受到鼓舞，江淮汽車計劃今年實現(xiàn)銷量和營收雙重增長。然而，疫情當(dāng)前，合作伙伴又各自焦頭爛額，江淮汽車仍然有信心逆勢上揚?

  財報信息顯示，江淮汽車全年銷售各類汽車 42.12 萬輛。其中新能源汽車銷售5.8萬輛，同比減少8.87%。但這并不妨礙新能源汽車為江淮帶來可觀的收益，這部分新能源車型對應(yīng)的補貼金額約為13.85億元。

  截止2019年報告期末，江淮汽車賬面上應(yīng)收新能源財政補貼資金余額 超過38.8億元，這部分應(yīng)收賬款預(yù)計將在4年內(nèi)收回。

  就產(chǎn)品類型而言，呈現(xiàn)出顯著的“乘弱商強”的態(tài)勢，狹義乘用車銷量占總體比例約為38.5%。并且，乘用車和商用車的盈利能力也有顯著差異。2019年商用車業(yè)務(wù)營收同比增長3.8%，成為公司最主要盈利來源。從毛利率來看，乘用車毛利率3.52%，比上年同期減少 0.59 個百分點;而商用車(毛利率13.59%)和客車(毛利率16.78%)，分別較上年同期增長2.78 和9.41 個百分點。

  江淮汽車旗下的合資項目進(jìn)展也遭遇了一些挫折。由于產(chǎn)能利用率未達(dá)標(biāo)，蔚來需要承擔(dān)2019年度江淮為其建造的生產(chǎn)工廠的虧損金額超過2億元。近期，蔚來也剛剛發(fā)布其2019年財報，凈虧損同比增長17.2%，達(dá)到113億元。創(chuàng)始人李斌坦言，蔚來的現(xiàn)金余額不足以提供未來12個月持續(xù)經(jīng)營所需的營運資金和流動資金。而且，李斌在提到合肥市政府的投資時明確提到：“合肥市政府會對蔚來汽車在中國的業(yè)務(wù)通過人民幣投資的方式進(jìn)行支持，(目前)最終協(xié)議還沒有簽署。”也就是說，能替蔚來解圍的資金尚未就位。

  另外一邊，與大眾的合資項目也未能獲得預(yù)期的回報。江淮大眾旗下目前在售的唯一一款車型思皓E20X上市至今單月最高銷量2200輛，今年1月銷量為零。原本被寄予厚望的合資項目，不僅未能在市場上激起浪花，最近甚至還大有“爛尾”之勢。

  2016年9月，江淮汽車與大眾汽車簽署合資合作諒解備忘錄開始，外界就猜測西雅特將借勢重返中國市場。此后，江淮汽車集團、大眾汽車集團、西雅特三方曾多次簽署協(xié)議，計劃將西雅特品牌引入。此舉一度被外界視為江淮在乘用車市場的“孤注一擲”。

  然而，頻頻簽署協(xié)議，項目實際卻進(jìn)展緩慢。直到今年1月，當(dāng)初作為西雅特全球總裁簽署合作協(xié)議的盧卡?德?梅奧辭職，接任雷諾CEO。近日，大眾汽車集團管理董事會主席迪斯更是在大眾汽車集團2020年度線上媒體溝通會上直言，西雅特近期無緣中國。

  迪斯的原話是：“西雅特進(jìn)入中國市場的原定時間不太合適，雖然大眾在華市場占有率依然上升，但2019年小品牌受到很大打擊，比如斯柯達(dá)，十年前就進(jìn)入中國市場，去年依然挑戰(zhàn)巨大，2020年不進(jìn)入中國市場比較合理，這可以避免大量投資，畢竟進(jìn)入中國市場目前已經(jīng)晚了。”

  這就令江淮大眾的處境略顯尷尬。

  即便如此，江淮仍然對今年的市場表現(xiàn)持相當(dāng)樂觀的態(tài)度：2020 年，江淮汽車計劃產(chǎn)銷各類整車及底盤 45 萬輛-50 萬輛,同比增長 6.83%-18.70%，預(yù)計可實現(xiàn)營業(yè)收入 500 億元-550 億元，同比增長 5.57%-16.13%。而此前乘聯(lián)會和中期協(xié)的預(yù)測都認(rèn)為，今年中國汽車市場整體將呈現(xiàn)下行態(tài)勢。