北京當(dāng)升材料科技股份有限公司董事、總經(jīng)理李建忠

“2019中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達(dá))國(guó)際論壇”于2019年8月30日～9月1日在天津?yàn)I海新區(qū)隆重舉行。本屆論壇的主題為“全面深化改革開放 發(fā)展壯大新動(dòng)能”。會(huì)上北京當(dāng)升材料科技股份有限公司董事、總經(jīng)理李建忠發(fā)表演講。

內(nèi)容如下：

各位領(lǐng)導(dǎo)、各位專家、各位來賓大家上午好!非常感謝中汽中心，在這里和大家一起就動(dòng)力鋰電正極材料現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行討論。

今天講三個(gè)方面，一個(gè)是關(guān)于整個(gè)體系的情況，以及未來的一個(gè)發(fā)展趨勢(shì)，還有目前大家關(guān)心的，對(duì)于三元正極材料的安全性問題解決的方案和大家做一個(gè)交流。

首先來看目前的動(dòng)力用的正極材料的主要的體系，主要是三類，一類是包括NMC和NCA的三元材料，目前單體能量密度可以做到280，在PACK領(lǐng)域可以超過160。第二類是磷酸鐵鋰，目前單體超過180，系統(tǒng)的能量密度目前可以做到145左右。當(dāng)然還有一部分是錳酸鋰，從目前主流的一些來看，不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外的主流車型這幾年也是這樣，逐漸有能量密度的提升。也可以看到，它的能量密度也有了很大的提高，特斯拉能量密度提升比較快一些，包括國(guó)內(nèi)的車型基本在160每千克以上。

從國(guó)際上的一些車型和國(guó)際上的主要電池廠來看，目前主要選擇的材料體系來看，不管從日本的索尼還有包括NSC，NCM還是占大多數(shù)的。 現(xiàn)在，也在開發(fā)811(音)，遠(yuǎn)景在沒收購(gòu)之前，提供第一代的811，現(xiàn)在開發(fā)第二代811，雖然沒有推出出來，為了慎重起見，又測(cè)試了一遍，也說明了一個(gè)負(fù)責(zé)任的態(tài)度。

國(guó)內(nèi)的電池廠和國(guó)內(nèi)配套的車，目前來說也是三元占了大多數(shù)，在大巴和乘用車方面包括磷酸鐵鋰有一部分。

333、523不講了，目前到6這一系列，其實(shí)6也發(fā)生了很大的變化，從最初的60現(xiàn)在做到65，甚至到了70，那么目前6列的最高的容量也將近了1：9，循環(huán)壽命比較好。 從整個(gè)的可比容量來說，可以做到210以上，它的循環(huán)壽命常溫的2000次以上，高溫循環(huán)也可以做到1200次以上，足以滿足整個(gè)使用壽命的要求。

這是NCA的，可比容量做到215以上，壓實(shí)密度在3.7以上，而且表示了很好的循環(huán)壽命。其實(shí)到了第三代，現(xiàn)在我們?cè)谧龅拈_發(fā)出來的既不是簡(jiǎn)單的NCM，也不是簡(jiǎn)單的NCA，長(zhǎng)城也是我們的客戶，開發(fā)了四元材料，其實(shí)就是NCMA，現(xiàn)在韓國(guó)的國(guó)際客戶他們用第三代的，實(shí)際上就是NCMA。加了A以后，輸出性比較好，如果是M，在同樣的鎳含量下容量表現(xiàn)更高，NCMA以后，基本上輸出性、容量各方面表現(xiàn)都比較突出，也表現(xiàn)比較好的循環(huán)壽命。

還有一個(gè)是磷酸鐵鋰，其實(shí)現(xiàn)在磷酸鐵鋰已經(jīng)到了單晶化和納米化，在實(shí)驗(yàn)室可以做到可比容量已經(jīng)是160以上了。表現(xiàn)出非常好的循環(huán)穩(wěn)定性。當(dāng)然如果我們做成磷酸錳鐵鋰，它的可比容量提高改變不是太大，但是它的電壓平臺(tái)從3.3提高到3.8，要提升20%到25%，但是實(shí)際做成電池能量密度提升到15%左右，說明還有提升空間。最主要的是它表現(xiàn)了非常好的一個(gè)熱穩(wěn)定性，同時(shí)還有循環(huán)性，以及它的倍率性。這個(gè)材料假設(shè)提升到了3.8V，我們可以和三元進(jìn)行混合使用，保證了循環(huán)壽命、熱穩(wěn)定性都很好，成本又很低。如果把它的壓實(shí)提升一下，尤其在負(fù)極上面做一些工作，能量密度上升以后，這一款材料表示出很大的優(yōu)勢(shì)，所以比亞迪說明年把體積密度提升50%以上，反正提高百分之二三十還是有可能的，這是目前的幾款材料的現(xiàn)狀。

我們看一下未來的趨勢(shì)，我們先從車廠來看，介紹一下歐洲的車廠。跟寶馬我們也都是多年的老朋友了，定期保持技術(shù)上的交流，德國(guó)寶馬那邊也到當(dāng)升這有四五次，看看寶馬，基本上也是有一個(gè)續(xù)航里程的要求，成本降低的要求，希望能夠在2025年前后他們的能量密度有一個(gè)大幅度的提升，但是用的可能是固態(tài)電池，這是他們的一個(gè)路徑。

那么這是歐洲另外一個(gè)主流車廠，也是和當(dāng)升合作的。 到2025年，他們希望到500公里以上，這個(gè)要到800瓦時(shí)以上的，當(dāng)然續(xù)航能力達(dá)到700以上，他們?nèi)匀皇鞘褂霉虘B(tài)鋰電電池這一塊，跟寶馬有點(diǎn)類似。成本上希望到明年能降到每千瓦時(shí)小于100歐，目前其實(shí)已經(jīng)到了這個(gè)成本，從今年上半年來看國(guó)內(nèi)的成本大概在800-900千瓦時(shí)。剛才的材料體系也是用三元高鎳化或者是其他的路線實(shí)現(xiàn)的，基本追求的目標(biāo)是一樣的。

一個(gè)是來自于日本的合作伙伴，大家可以看到，它在右下角的正極材料體系仍然是熱穩(wěn)定性比較高的高熱材料，所以它也是追求這么一個(gè)目標(biāo)。

這是咱們中國(guó)代表的一家電池廠，基本上也是目前它可以做到了如果是單體超過280，到明年可以做到300-350千瓦，需要在負(fù)極上做一點(diǎn)文章了。2025年以后，也是用到了固態(tài)鋰電，希望達(dá)到350以上。所以總的來說，電池的一個(gè)路線，基本上沿著現(xiàn)在的還是在液態(tài)鋰電下進(jìn)行改變，走向固態(tài)，當(dāng)然還是在鋰電池下。按照這個(gè)材料的路線，基本上也是這樣，比如說以三元材料為例，單晶化、高鎳化，在未來我想過三五年，會(huì)取得突破，成本會(huì)進(jìn)一步降低。

從成本的角度講，應(yīng)該是逐年下降，但是這里目前可以這么說，單算它的原料和制造成本一定是實(shí)現(xiàn)我們所說的1塊錢一下，但是追求到五毛六毛，前提是原材料成本恢復(fù)到正常，也就是說做到鎳在12000每斤， 但是如果原材料反復(fù)操作，那個(gè)時(shí)候要達(dá)到成本降低，可能還不大，所以原材料是很關(guān)鍵的，技術(shù)上是沒問題的。當(dāng)然未來作為福利蒙及進(jìn)展也是比較快的。 當(dāng)然，固態(tài)鋰電的開發(fā)我想過個(gè)三五年也會(huì)有突破，從實(shí)驗(yàn)室來看，如果是用622做的話，而且是采用全固態(tài)，包括負(fù)極也采用金屬鋰負(fù)極，這個(gè)可比容量做到180以上，和液態(tài)鋰電池下的水平差不多，而且循環(huán)利用得到了改善。這是未來的趨勢(shì)。

實(shí)際上大家關(guān)心最多的還是安全性問題，剛才趙總還有其他幾位專家都提到了，從材料角度講，確確實(shí)實(shí)目前最大還是來自于安全的挑戰(zhàn)，這是熱失控的圖表，怎么解決150度內(nèi)不出現(xiàn)熱失控，出現(xiàn)熱失控以后什么材料都沒有用，所以我們要做的，除了材料的安全，材料的設(shè)計(jì)和制備，還有電池的設(shè)計(jì)和制備，以及正確的使用和維護(hù)。

首先從材料角度講怎么提高安全性?在制備的時(shí)候，從全體系提高徑向結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度，抑制一些分化、裂化的問題，比如說采用單晶化的，像國(guó)內(nèi)的比亞迪，開始采用純單晶的，還有采用混合適用的。還有一些摻雜改性，穩(wěn)定材料晶體的結(jié)構(gòu)，使它耐受高溫高壓，當(dāng)然需要技術(shù)性的控制，我摻雜的元素讓它到過渡金屬位，不同位置是不一樣的。當(dāng)然也包括特殊的包覆的處理，穩(wěn)定結(jié)構(gòu)，減少過渡金屬的溢出。還有對(duì)金屬異物的控制。

當(dāng)然最終我們還是希望能夠?qū)崿F(xiàn)固態(tài)鋰電的突破，從根本上解決液態(tài)鋰電下解決不了的問題。以上是我的報(bào)告，謝謝大家!