日前，有外媒報道，東風(fēng)汽車公司最近與潛在顧問舉行了會談，討論出售其所持有的標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)12.2%的股份，欲將這些股份直接出售，或發(fā)行PSA支持的可交換債券。

對于這一消息，蓋世汽車記者求證了PSA中國及亞太區(qū)企業(yè)傳播相關(guān)負(fù)責(zé)人，對方回應(yīng)稱，這一消息純屬“謠言”，并表明“我們不對謠言做評論”。

無論“謠言”與否，這一消息爆出，在車市下行，PSA在華市場份額萎縮之際，或有一定“合理性”。

銷量下挫，產(chǎn)能閑置

從銷量上看，今年上半年，PSA在中國及東南亞市場的整體銷量從去年同期的16.29萬輛，銳減62.1%至6.41萬輛，其中，中國市場的銷量跌幅進(jìn)一步擴(kuò)大至60.6%。

而PSA在華最大的合資公司神龍汽車，今年上半年的銷量僅有6.3萬臺，僅完成年度銷量目標(biāo)的26.8%。

銷量上的大幅萎縮，致使PSA在華工廠的產(chǎn)能利用率越來越低。

不久前，據(jù)英國《金融時報》報道，今年上半年，PSA與長安汽車的合資公司——長安標(biāo)致雪鐵龍僅生產(chǎn)汽車102輛，其工廠的產(chǎn)能利用率跌至1%以下;而PSA與東風(fēng)汽車的合資公司——東風(fēng)標(biāo)致雪鐵龍的產(chǎn)能利用率也僅為22%。

資料顯示，1992年，東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司與法國PSA集團(tuán)的合資公司——神龍汽車成立。神龍汽車分別在武漢和成都設(shè)有工廠，如今，神龍汽車在武漢擁有三個完整的乘用車制造工廠，再加上成都工廠，四大工廠累計年產(chǎn)能達(dá)近百萬輛。而蓋世汽車研究院根據(jù)神龍汽車2018年度銷量統(tǒng)計的結(jié)果顯示，神龍汽車四大工廠2018年的產(chǎn)能利用率最高僅為30.5%。

分析認(rèn)為，整車廠的產(chǎn)能利用率通常要在80%以上才能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，而PSA在華當(dāng)前所面臨的較低產(chǎn)能利用率，也預(yù)示著其在華收益將持續(xù)疲軟。

歐洲市場穩(wěn)固，或?yàn)樯颀堥e置產(chǎn)能提供另一種解決方案

然而，在中國市場銷量持續(xù)下行，且大量產(chǎn)能閑置的同時，PSA集團(tuán)在歐洲市場卻取得了一定增長。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，PSA集團(tuán)憑借17.4%的市場份額鞏固了其在歐洲的市場地位，其分別在意大利、法國、英國、德國和西班牙實(shí)現(xiàn)了正向增長。

歐洲市場的增長也使得PSA今年上半年的營收表現(xiàn)較為穩(wěn)定。據(jù)PSA集團(tuán)發(fā)布的今年上半年財報顯示，上半年，PSA集團(tuán)實(shí)現(xiàn)營收383.4億歐元，同比微跌0.7%;其中，汽車部分營收達(dá)303.78億歐元，同比下降1.1%。PSA方面表示，這主要受產(chǎn)品組合和價格的推動，從而在一定程度上抵消了合作伙伴銷量下滑的負(fù)面影響。

PSA集團(tuán)在歐洲的穩(wěn)定走勢，為在中國市場持續(xù)下行的神龍汽車提供了另一種解決問題的思路。據(jù)一位不愿透露姓名的知情人士透露，當(dāng)前，東風(fēng)汽車出售其所持的PSA股份的可能性不大，其內(nèi)部正在制定新的方案，或?qū)⑼ㄟ^尋求代工和整車出口的方式，優(yōu)化產(chǎn)能利用率。

當(dāng)務(wù)之急是優(yōu)化產(chǎn)能利用率

事實(shí)上，隨著新勢力車企的崛起，越來越多的新興車企企圖通過代工的形式來實(shí)現(xiàn)輕資產(chǎn)化。比如蔚來、小鵬、拜騰等，都以尋求傳統(tǒng)車企代工的形式，迅速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，以搶占新能源汽車市場的時間窗口。另外，鑒于當(dāng)前新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)門檻越來越高，或有更多的“后來者”在“造車”這條路上，尋求“代工”模式。所以，當(dāng)前，神龍汽車如能夠與新勢力車企牽手，將為其優(yōu)化產(chǎn)能利用率提供一種可行性方案。

而另一條優(yōu)化當(dāng)前神龍汽車產(chǎn)能的路徑是通過整車出口的形式，擴(kuò)大產(chǎn)能利用率。鑒于PSA在歐洲的穩(wěn)定增長態(tài)勢，東風(fēng)汽車或考慮將神龍汽車的工廠產(chǎn)能優(yōu)化利用到海外市場，為歐洲市場提供整車出口。

然而，對于這一模式的可行性，業(yè)內(nèi)也有質(zhì)疑。有分析人士認(rèn)為，新勢力車企只是中國汽車力量中極小的一部分，其規(guī)模相當(dāng)有限，很多新勢力車企尋求與傳統(tǒng)車企合作，大部分是寄希望于解決生產(chǎn)資質(zhì)問題，另一部分是希望快速實(shí)現(xiàn)量產(chǎn);希望長期以代工模式與傳統(tǒng)車企進(jìn)行合作的新興企業(yè)并不多。

另外，如果以整車出口的形式優(yōu)化神龍汽車產(chǎn)能利用率，因PSA在國內(nèi)外投產(chǎn)的車型不同，供應(yīng)鏈體系不同;如果將生產(chǎn)線轉(zhuǎn)移至國內(nèi)，那么，其現(xiàn)有生產(chǎn)線和供應(yīng)鏈可能會進(jìn)行大幅整改，再加上整車出口的關(guān)稅和運(yùn)輸成本，勢必使得銷往海外的產(chǎn)品售價提升，進(jìn)而影響PSA在歐洲本土的產(chǎn)品競爭力。

當(dāng)然，目前這兩種優(yōu)化產(chǎn)能的路徑，還有待進(jìn)一步觀察和求證。

不可否認(rèn)，車市的持續(xù)下行，使得越來越多的弱勢車企和品牌面臨市場份額萎縮、產(chǎn)能閑置的風(fēng)險。對車企而言，在短期內(nèi)車市和產(chǎn)品銷量均沒有回暖跡象的情況下，優(yōu)化產(chǎn)能利用率或成為避免浪費(fèi)的關(guān)鍵一環(huán)。只是，長期來看，如何重塑品牌形象，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，持續(xù)提升產(chǎn)品力?是企業(yè)和品牌必須要面對和深入思考的問題。