當日系三強和德國巨頭都來抱大腿，中國新能源該如何面對海外資本?

  在大眾牽手國軒高科，奔馳聯(lián)姻孚能科技后，又有一家汽車制造商愛上中國電池企業(yè)。這次，故事的主角是本田和寧德時代。

  本田入股寧德時代

  7月10日，寧德時代發(fā)布公告稱，其與本田(本田技研工業(yè)株式會社)就新能源汽車動力電池簽署全方位戰(zhàn)略合作協(xié)議，加強推廣電動車普及并加速戰(zhàn)略合作伙伴關系。

  具體到商業(yè)合作層面，一方面，本田與寧德時代將結(jié)合雙方技術(shù)優(yōu)勢，攜手共同研發(fā)新能源汽車動力電池及未來電池基礎技術(shù);另一方面，通過此次合作，本田將獲得以純電動汽車(BEV)電池為主的寧德時代電池穩(wěn)定供應。搭載寧德時代動力電池的中國生產(chǎn)的新能源汽車車型預計于2022年開始首先向中國市場投放，未來雙方還將探討在全球領域的擴大合作。

  此外，雙方還將對未來動力電池的回收與再利用展開合作探討。

  資本合作層面，本田將參與寧德時代此次非公開發(fā)行股票的認購，認購的股份數(shù)量約占公司本次非公開發(fā)行股份后總股本的1%。通過投資認購股權(quán)，本田將成為寧德時代重要戰(zhàn)略合作伙伴。

  實際上，在此次戰(zhàn)略合作達成之前，寧德時代已與國內(nèi)外多家車企展開合作，其中包括特斯拉、寶馬、奔馳、豐田、大眾、蔚來、小鵬、長安、廣汽、上汽、北汽、吉利、東風等。在此之中，雖然此前長安、東風、上汽也入股了寧德時代，但是本田卻是首個外資入股的車企。

  值得注意的是，這并不是寧德時代和本田首次“牽手”。早在2018年5月，《日本經(jīng)濟新聞》就曾報道，本田將和寧德時代共同開發(fā)用于純電動汽車主力車型的新型電池，并聯(lián)合開發(fā)一款電動車，新車預計2020年上半年在中國和其他地區(qū)推出。當時日媒指出，在電動汽車日趨全球化的過程中，本田采用中國供應商制造的重要零部件是一大趨勢。

  直到2019年2月，這一消息才得以證實，雙方在日本東京簽署合作協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，在2027年前，寧德時代將向本田保供電量約56GWh的汽車鋰離子動力電池。除中國市場以外，本次雙方合作車型也將向全球范圍內(nèi)的其它市場推出。

  這意味著，此次簽署合作協(xié)議，是雙方在過去合作關系基礎上的又一次升級。雙方發(fā)言人一致表示，通過本次戰(zhàn)略合作，彼此將建立更加緊密的全球伙伴關系。

  中國新能源該如何面對?

  日系車企牽手中國電池廠商，一方面是基于電池本土化生產(chǎn)的考慮。另一方面，主要是出于對后者技術(shù)水平和市場表現(xiàn)的認可。公開資料顯示，在2019年中國動力電池裝機量排行榜中，寧德時代、比亞迪、國軒高科穩(wěn)居前三，動力電池裝機量分別為31.71GWh、10.76GWh、3.31GWh。其中，寧德時代動力電池裝機量占據(jù)半壁江山，占比較2018年提升9.86個百分點。

  相對而言，日系車在純電方面是處于弱勢地位，而“弱弱抱團”并不能解決根本問題，所以日系還是得和中國電池制造商或電池包供應商合作。無論是本田，豐田，亦或是日產(chǎn)，顯然日系三巨頭都已經(jīng)意識到這一點。

  去年7月，比亞迪與豐田汽車共同宣布，兩家公司已簽訂合約，共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。合作車型將使用豐田品牌，計劃于2025年前投放中國市場。

  上個月，豐田市值被特斯拉超越，相信前者現(xiàn)在也非常眼紅純電動車市場。不過，早在去年6月，豐田就已將“2030年銷售純電動汽車550萬輛”的目標提前至2025年，選擇加碼純電動。因此，豐田選擇與比亞迪的聯(lián)姻也不難理解。

  日產(chǎn)也于上月宣布聯(lián)合欣旺達開發(fā)下一代電池。今年6月，日產(chǎn)汽車公司發(fā)布公告稱，將與欣旺達聯(lián)合開發(fā)適用于日產(chǎn)e-POWER智充電動技術(shù)車型的下一代車載電池。

  而日產(chǎn)在中國構(gòu)建電池業(yè)務，可以追溯到2017年，其將電池業(yè)務AESC賣給金沙江創(chuàng)投?？赡埽凶x者好奇為何出售電池業(yè)務還能夠解讀為“布局”。

  一方面，出于電池經(jīng)濟性的考量，日產(chǎn)打算從外部采購電池，而不再是局限于采購AESC的電池。換而言之，全球性采購范圍，將讓日產(chǎn)在配置的時候有更多的電池供應來源，制定更為靈活的配置方案。

  另一方面，從中國市場角度層面考慮，業(yè)界已經(jīng)公認AESC移交中國有利于在華獲得政府認可。彼時，AESC生產(chǎn)的電池搭載了已經(jīng)進入了第五批企業(yè)進入推薦目錄的常隆客車上。因此，之后日產(chǎn)純電動車聆風如果繼續(xù)搭載ASEC電池，有利于進入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，從而獲得補貼，

  因此可以看出，日產(chǎn)希望通過將AESC出售給中國公司，從多個方面提高新一代電動車在全球尤其是中國市場的競爭力。

  當然，不僅僅是日系車企，如文章開頭所提及的那樣，大眾和戴姆勒這樣的德系巨頭也選擇了相似的發(fā)展途徑，即外資車企綁定中國動力電池廠商。

  5月末，大眾宣布投資11億歐元，獲得國軒高科26.47%股份，成為國軒高科第一大股東，是首家直接投資中國動力電池制造商的外資車企。

  本月初，另一家德國豪華車制造商戴姆勒也宣布加入到這場電動車“軍備”競賽中來。其宣布，賽德斯-奔馳與孚能科技建立深遠的戰(zhàn)略合作伙伴關系，并入股孚能科技，持有約3%的股份。

  由此可見，短短一個多月時間內(nèi)，本田入股寧德時代成為第三起外資汽車制造商入股中國電池企業(yè)的案例。在未來很長一段時間內(nèi)，還將會充斥著許多有關外資車企深度綁定本土電池企業(yè)的傳聞。

  這意味著，海外車企更多地涌入中國新能源車市場，甚至控制電池供應商。那么，中國新能源該如何面對海外資本?一方面，市場更加開放的確有利于提高產(chǎn)業(yè)活性，但另一方面也確實可能導致當下比較有限的新能源優(yōu)勢遭遇沖擊，在電芯制造方面，中國對比歐美有著明顯的規(guī)模優(yōu)勢。

  對整個中國新能源汽車宏偉構(gòu)想來說，海外企業(yè)的介入，一方面會帶來技術(shù)、制造方面的收益，另一方面又可能從供應鏈體系、整車份額層面進行瓜分，統(tǒng)而觀之仍然是機遇和挑戰(zhàn)并存。

  同樣都采取如是的模式，對積極進取者而言，能夠把握機遇應對挑戰(zhàn)，通過吸收先進技術(shù)來提升自身;而對惰于求新者來說，或許就指望著“外來的朋友”完成任務，顯然對新能源大業(yè)并非好事。