7月28日，汽車行業(yè)合資股比限制已先行在專用車、新能源車行業(yè)放開，周一30日開盤后，自主汽車品牌股價不同程度震蕩。尤其是地位弱勢的自主品牌，市場對其信心更加消散。

就在兩周之前，一汽轎車發(fā)布上半年業(yè)績預告，今年上半年一汽轎車歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為6000萬~1億元，相比上年同期盈利2.70億元，凈利潤下降幅度將達到63%至78%。

與此同時，一汽華利公告稱將以1元價格出售所有資產，一汽此前投資的新造車公司拜騰被傳將是接盤方。

今年以來，一汽頻頻與新造車勢力眉來眼去，先與新特、博郡敲定代工事宜，后又向拜騰注資2.6億美元。一汽化身新造車代工廠背后，有什么樣的故事?說好聽點，這是面向未來的布局;實質上，這是一汽的生產自救。

扶不起的一汽自主品牌?

共和國長子從來不缺關注度。

這幾天，一汽大眾的首款SUV終于上市，剛剛公布了上市價格的探歌在車圈里刷屏。由于一汽大眾手握奧迪品牌以及大眾旗下邁騰等優(yōu)勢車型，一汽集團一直是國內上交利稅數(shù)一數(shù)二的汽車集團。據(jù)國內媒體報道，在2016年僅一汽大眾的利潤就可能達到了750億元。

然而，在日本經濟新聞近日的一份榜單中，一汽集團的銷量雖然達到了334萬輛，但每輛車利潤只有4美元。

顯然，日經把一汽轎車的最高1億元利潤錯當了一汽集團的利潤，所以算出了這個烏龍成績。但若按一汽集團除開一汽大眾、一汽豐田后上半年賣出了11.7萬輛車(新浪汽車數(shù)據(jù))的銷量來算，今年上半年，一汽轎車的每輛車利潤最多也不超過860元——這還是算入了市場表現(xiàn)相對較好的一汽馬自達合資業(yè)務才有的結果。

一汽上半年業(yè)績預告

一汽的自主品牌業(yè)務和其所處的東北地區(qū)一樣，長期處于被嫌棄的狀態(tài)。

2017年，一汽除開一汽馬自達的自主品牌總銷量，僅有奔騰+紅旗+一汽天津+一汽吉林總共堆出的21萬輛，比眾泰的31萬臺銷量還要少10萬輛。一汽集團極強的合資業(yè)務與極弱的自主品牌業(yè)務之間形成了強烈的反差。中途一度有聲音傳出，共和國長子已經成為國外汽車制造商的“買辦”。

在自主品牌經歷了一年又一年的低迷后，一汽去年8月從長安引入了董事長徐留平，后者帶領長安在這兩年躋身自主品牌銷量第一梯隊，成為其中唯一一家國企。

徐留平到一汽后，即刻“新官上任三把火”：

徐留平首先定下了集中發(fā)力新能源和智能網聯(lián)的目標，要求達到“行業(yè)領先，進入國內該領域第一陣營”，并表示一汽集團將成為“國內第一，世界一流”。

灌下雞湯后，徐留平開始在組織架構上動刀， 原有的奔騰與一汽天津、一汽吉林統(tǒng)籌為奔騰事業(yè)部，解放卡車業(yè)務整合為解放事業(yè)部，紅旗直接受一汽集團管理。市場表現(xiàn)持續(xù)低迷的夏利產品更新被“凍結”，花費上百億資金打造紅旗H7的一汽技術研發(fā)中心被下通牒——若不能在取得新能源車上取得突破，三分之一技術人員將走人。

最后，徐留平在人事上祭出狠招——管理層“全體起立，競爭上崗”，不匹配的人予以淘汰。

在一套組合拳打出后，徐留平大刀闊斧的改革獲得了外界贊譽，稱對于問題深入骨髓的一汽來說，一次顛覆性的改革是必要的。但隨后來自底層的不同聲音很快傳出，認為徐氏改革只是作出了表面上的姿勢，沒有真正達到目的：在競爭上崗的環(huán)節(jié)，人脈資源的重要程度超過了專業(yè)性，大批產品、技術人員仍然沒有因人事重組獲得足夠話語權;在運動式的改革中，中層領導提出了“711”的工作方法——每周工作7天，每天工作11小時，并直接傳導到基層員工中。

一位一汽的前工程師表示，在這一改革過程中，一汽流失了大量的技術人員。而另有一汽員工表示，徐留平用在長安的改革手段，不一定適用于一汽。

從上半年的銷量來看，徐留平的雷霆改革并未起到明顯的作用。一汽的自主品牌業(yè)務中，奔騰銷量與去年基本持平，天津一汽上半年銷量同比下降33%，一汽吉林銷量則比去年同期低了27%。僅有紅旗H7實現(xiàn)了近100%的增長——半年銷量從1700臺左右漲至3600臺。

另一位汽車行業(yè)人士表示，在一汽大眾帶來的高利潤下，一汽集團早已習慣躺著掙錢，對真正殘酷的市場競爭無法適應，“人浮于事，積重難返”。

被內耗打斷的四化路

貴為共和國長子，一汽拿到的資源并不差——相較于上汽大眾，一汽大眾的合資車型溢價普遍更高。而一汽員工也表示，一汽的自主技術實力其實也并非外界設想那般不堪。舉例來說，沒有合資的一汽解放，其生產的重卡一直排行前列，市場占有率在2016-2017年還是行業(yè)第一。但頻繁的內耗，讓一汽的技術研發(fā)難以轉化為最終的產品。

而2015年-2017年，一汽最高領導從徐建一-徐平-徐留平的變化， 讓一汽原本脆弱的技術-產品體系雪上加霜。但鮮為人知的是，汽車行業(yè)如今流行的”四化”中，一汽在其中多個方向是布局相當早的自主品牌。

在智能網聯(lián)方向，2003年一汽集團就與國防科技大學基于紅旗CA7460平臺打造了自動駕駛轎車，可實現(xiàn)自動超車。后來雙方又聯(lián)合打造自動駕駛版的HQ3，并在2011年讓這輛HQ3完成了近300千米的高速道路自動駕駛測試，其中人工干預里程約為2.2千米。

一汽無人駕駛汽車

到2015年，一汽正式提出“摯途”戰(zhàn)略，將汽車智能網聯(lián)技術予以商業(yè)化。其中，“摯途”1.0版本就是如今的ADAS，包括ACC、AEB、LDW等輔助駕駛功能。

而在2018年，一汽計劃實現(xiàn)“摯途”2.0，讓搭載這一系統(tǒng)的車輛具備手機叫車、自動泊車、擁堵跟車等功能，并且將擁有智能車載系統(tǒng)D-Partner2.0。

2020年的“摯途”3.0，則支持高速公路自動駕駛。2025年計劃實現(xiàn)的“摯途”4.0，一汽希望將其高度自動駕駛技術整車產品滲透率達50%以上。

而如今，一汽旗下的產品，即使是最高端的、售價數(shù)百萬的紅旗L5，也遠未實現(xiàn)擁堵跟車。當年立下的Flag還不知何時能夠實現(xiàn)。一汽在自動駕駛與車載系統(tǒng)方面，部分轉入與百度合作向后者謀求解決方案的路徑。

而在新能源車方向，一汽于2012年提出計劃投資43.94億元在長春建立年產能20萬輛的新能源工廠。原本計劃2014年投產的項目，最后被證實僅投入了2000余萬，一直沒能推得動。2017年4月，伴隨一汽集團的一紙公告，這一爛尾項目宣告終結。

據(jù)悉，在2016年秋天，一汽集團還嘗試布局汽車共享領域，推出了“摯享”租車服務。由飛馳鎂物提供后臺技術支持和運營服務支持。然而該服務后續(xù)不了了之，APP的版本也停留在了2016年10月10日。

一位同是國有汽車企業(yè)的管理人員稱，“當你的集團內有合資奧迪這種基本上是印錢的業(yè)務時，短期內看不到收益的新布局，如果沒有一個肯擔責的大領導，是很難堅持下來的?！倍藭r，一汽處于密集換帥、三徐更替的節(jié)點。

一汽的“代工自救路”

今年1月，徐留平入主一汽五個月后，一汽在北京人民大會堂宣布了紅旗品牌的新戰(zhàn)略——至2025年打造4大車系17款新車，覆蓋主流市場價位，其中15輛將是電動車。顯而易見的是，紅旗在一汽的品牌戰(zhàn)略中成為絕對的核心。

然而，這次發(fā)布會后，紅旗收到的卻是山呼海嘯的質疑——過去十年只推出了三款車紅旗、電動車計劃半途而廢的一汽，要拿什么來撐起這一龐大的計劃?一汽內部的力量是否真正能堪此重任?

借助外部的力量完成自我更新，或許是一汽的Plan B。

在一汽的自主品牌中，奔騰+ 紅旗+一汽吉林+天津一汽的總規(guī)劃產能為78萬輛，而去年其銷量為21萬輛，意味著其產能利用率最高也不超過30%，余下超過50萬輛過剩產能。

這恰恰是造車新勢力需要的。

今年1月6日，一汽轎車與來自貴州的新造車勢力新特汽車簽訂合作生產框架協(xié)議，新特后來發(fā)布用于共享出行市場的DEV 1，便是由一汽代工，在一汽馬自達的產線上生產。而雙方的生產合作協(xié)議，有效期長達五年。借這次合作，一汽還向與新特有合作關系的摩拜共享汽車公司摩拜出行投資，獲得了后者10%的股權。

到了3月，另一家汽車設計公司出身的博郡汽車，也與一汽吉林達成了電動車開發(fā)、生產、銷售合作關系。博郡的首款純電動SUV，將由一汽吉林代工。

同樣，今年6月，另一家清華汽車工程系背景的新造車公司清行汽車，也找上了一汽吉林。一番溝通之后，一汽吉林為清行汽車設置了產能3萬輛的產線，為后者的清行400 SUV提供生產支持。

一汽需要提高產能利用率來優(yōu)化其自主業(yè)務生產工廠的表現(xiàn)，新造車勢力需要產線與資質，原本的競爭對手快速成為暫時的盟友。

但這些合作中，一汽扮演的角色更多是“代工方”，與新造車隊伍的商業(yè)關系大于合作關系。而拜騰，讓一汽最為動心。

4月20日，一汽與拜騰簽下戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議，參與拜騰B輪融資。而后，一汽出資額被爆料為2.6億美元。7月，《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》出臺，明確鼓勵新造車采取代工模式后，一汽與拜騰的合作升級，擴大到零部件采購、產品研發(fā)等環(huán)節(jié)。不過，或許是吸取蔚來找江淮代工受質疑的前車之鑒，雙方始終未用“代工”來形容雙方的合作關系。但拜騰未獲生產資質情況下，2019年要量產首款車，只能依靠代工模式。

為了跑滿產能，一汽慷慨地解決了讓四家新造車公司火急火燎的生產難題。但渴望轉型的一汽又何嘗不是熱鍋上的螞蟻。拜騰CEO畢?？当硎?，一汽方面與拜騰接觸前后總共約一個來月，隨即便敲定了合資意向。被問及一汽為何要選擇拜騰時，他表示轉身中的一汽，其實也需要拜騰的幫助。

一位行業(yè)分析師表示，一汽在新能源車布局上相對滯后，又在遭受改革中的人事動蕩，此時通過與新造車公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技術，加速新能源車技術進展。尤其是投資拜騰的舉動，一汽通過股權綁定與拜騰建立了更深入的關系。比如拜騰Concept的49寸大屏，以及其在三電方面的素質，在目前的新能源車中不落下風?！叭绻麅炔康膱F隊因為各種阻力難以成功，也不排除一汽從外部收購一支新造車團隊的可能。”

拜騰49吋大屏

在一汽面向四化的轉型中，與新造車的合作，一方面是解決一汽數(shù)十萬產能過剩的止痛藥，另一方面，也是一汽改革的長期藥方之一。

只是，無論是新特還是博郡亦或是拜騰，都在自建生產工廠。在明面上，他們都想保持自身的獨立性，而不希望全然成為一汽的附庸。另外，新造車的泡沫破裂只是必然，其中有的將會離場，有的或將與一汽分道揚鑣，一汽從新造車隊伍中引入新鮮血液的方式，還面臨太大的不確定性。

結語：等待新生的共和國長子

一直以來，由于種種原因，原本是共和國長子的一汽承受了最多的批評。徐留平的到任讓暮氣沉沉的一汽自主品牌有了新生的跡象。

而一汽采取的化身代工廠方式，在自己獲得新生之前，反倒在孕育下一批造車勢力。如果成功，一汽不僅將成就自己，還將成就一支新的造車隊伍。

怕就怕一汽永遠在共和國長子的身份下有恃無恐——“國家將成立國汽集團，一汽將是其中主要組成部分”等傳言下，業(yè)績愁人的一汽轎車市盈率仍然達到了70倍。