今年8月，現(xiàn)代集團正式宣布重啟在華的進口車業(yè)務。據(jù)悉，這是時隔四年之后，現(xiàn)代汽車再次開啟在中國進口車渠道。對此，關于“現(xiàn)代汽車進口回歸背后，究竟隱藏著中韓合資雙方怎樣的權利較量”在網(wǎng)上引發(fā)了討論。

  9月10日，現(xiàn)代進口車Palisade，中文名“帕里斯帝”正式在國內(nèi)開啟預售，預售價區(qū)間為31-36萬元，并計劃在北京車展中公布售價。公開資料顯示，帕里斯帝定位中大型高端SUV，是現(xiàn)代汽車重啟在華進口車業(yè)務的首款引入車型。此外，由于北京現(xiàn)代銷量已連續(xù)三年低于80萬輛，帕里斯帝的正式引入，也是現(xiàn)代集團希望能借此提高品牌形象，并且重新梳理和調(diào)整現(xiàn)代汽車在華發(fā)展策略的一部分。

  開啟“E2E直營銷售”模式

  據(jù)了解，現(xiàn)代此次重啟在華進口車將自建銷售渠道和采取“E2E的直營銷售”模式?，F(xiàn)代汽車集團(中國)首席商務官的李宏鵬表示，“該模式將定價權牢牢把握在現(xiàn)代手中，保證價格的統(tǒng)一性和穩(wěn)定性。”但是，這一確保價格體系穩(wěn)定的做法，在習慣線下交易的中國汽車市場里，很難引起消費者的共鳴。

  現(xiàn)代此次采取的“E2E的直營銷售”模式，與其說是開啟一個全新的銷售方式，不如說是為解決曾經(jīng)“進口現(xiàn)代經(jīng)銷商集體退網(wǎng)”事件留下的后遺癥的一個方式。

  2016年7月，一份由多家進口現(xiàn)代經(jīng)銷商聯(lián)名簽字蓋章的文件中指出，2016年起，現(xiàn)代公司不接收訂單，不提供符合中國汽車國五排放標準的車型，導致中國經(jīng)銷商無車可賣，整體虧損嚴重。因此，本次現(xiàn)代中國重啟進口車，對于那些吃過一次虧的經(jīng)銷商們必然不會再去承擔銷售風險，采取直營銷售模式也是現(xiàn)代的無奈之舉。

  名為提升品牌，實為奪權?

  據(jù)了解，2012年，由于日中關系遇冷的緣故，致使北京現(xiàn)代銷量全面爆發(fā)，現(xiàn)代汽車也趁熱打鐵開啟中國進口車業(yè)務，進口車型年銷量最高達到2.8萬輛。但是好景不長，2016年，現(xiàn)代進口車銷量快速下滑至不足2000輛，現(xiàn)代汽車決定暫時關閉了進口車渠道。

  有汽車分析師稱，華合資公司中，韓方不僅在技術領域?qū)χ蟹奖３址忾]式自我保護的一個態(tài)度，在零配件的供應鏈上也長期處于韓企壟斷的一個狀態(tài)。據(jù)悉，2017年8月北京現(xiàn)代工廠的停產(chǎn)風波，究其原因就是，中方想要韓方供應商降價或者更換中國供應商來降低成本而韓方強烈反對所致。

  上述分析師表示，現(xiàn)在將品牌運營收歸現(xiàn)代中國總部，其實就是中韓雙方爭奪權力的一種表現(xiàn)。把曾經(jīng)由合資公司自己承擔的品牌管理，現(xiàn)在收歸統(tǒng)一管理，在一定程度上弱化了合資公司地位，讓合資公司只剩下生產(chǎn)和銷售職能。

  此外，有消息人士指出，進口車相比銷量來說銷售渠道的控制權對車企來說似乎更加重要。隨著合資企業(yè)股比的開放，對于現(xiàn)代集團來說是掌握在華銷售渠道的好時機。現(xiàn)代集團選擇在其口碑并沒有好轉(zhuǎn)和受疫影響的雙重壓力下重啟暫停了近四年的進口現(xiàn)代在華業(yè)務，其背后的真正原因或許只有交給時間才能知道。