這是一條足夠讓科技媒體高潮的新聞：昨天，Waymo 正式推出商業(yè)化自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)——Waymo One。

經(jīng)過這么些年的落地實踐，數(shù)十億美元砸進(jìn)去，超千萬英里實際路測里程，在這個寒冷的冬日，Waymo 終于要開啟其商業(yè)化的第一步征程。

什么是 Waymo One?

Waymo 把鳳凰城作為其商業(yè)化的起兵之地，畢竟這是其夢開始的地方。

來說說 Waymo One 的一些基本情況：

目前 Waymo 暫時只在鳳凰城市郊的四個區(qū)域(Chandler、Mesa、Tempe、Gilbert)將近 100 平方英里的范圍內(nèi)提供自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)。

而且這項服務(wù)并不是完全面向普通用戶，只有大概數(shù)百人，這些人均來源于 Waymo 的測試項目「early rider」，算是 Waymo 落地的先鋒官，他們對無人駕駛的接受程度更高。

當(dāng)然，除了要自費(fèi)體驗，這些先鋒官們還需要對每次坐乘體驗進(jìn)行打分，以幫助 Waymo 對自家技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)優(yōu)化。

還有一點(diǎn)非常非常關(guān)鍵：這次商業(yè)化運(yùn)營的車上依然配備有安全員。官方說法是自動駕駛對于大多數(shù)民眾來說還是一項新技術(shù)，一方面要考慮用戶的接受程度，另一方面安全員也可以對車輛運(yùn)作情況起到監(jiān)督作用，除此之外，也有法規(guī)上的一些考量，畢竟 Waymo 現(xiàn)在拿到的只是完全無人駕駛路測許可證。

進(jìn)入車內(nèi)，Waymo 在車子的后排安裝了兩塊屏幕，用來顯示無人車運(yùn)行周邊環(huán)境，我想這個設(shè)定應(yīng)該和配備安全員的考量一樣——讓用戶安心，我想以后這些屏幕應(yīng)該會另作他用，比如播放廣告，當(dāng)然，這都是后話。

Waymo 在其官方博文上說，隨著時間的推移，將會在更多地方增加自動駕駛車輛，然后逐步向公眾開放。

那用戶要如何叫車呢?Waymo 自己開發(fā)了一款叫車軟件，界面設(shè)計看著也比較簡單，和我們常用的滴滴類似。打開 App 之后，用戶填寫上下車地點(diǎn)，地圖自動規(guī)劃最佳行駛路徑，同時軟件會給出預(yù)計下車時間。

到站以后當(dāng)你還沉浸在這種特別體驗的時候，也到了 Waymo 向你收錢的時刻。目前 Waymo 的定價模式是基于里程和時間(依然在測試中)，這種定價模式和滴滴、Uber 們沒有太大不同，只不過就是有沒有司機(jī)的區(qū)別了。

根據(jù)外媒記者的親身測試，行駛里程 3 英里(約 4.8 公里)耗時 8 分鐘最終花費(fèi) 7 美元(月 47.6 元)，與 Uber 和 Lyft 網(wǎng)約車費(fèi)用相近。將來隨著運(yùn)行效率以及車內(nèi)廣告的增加，打車費(fèi)用應(yīng)該會逐步降低，但是這個以后要多久，說不準(zhǔn)。

等等，先別盲目吹捧

毫無疑問，Waymo 是志在全球的。但是，固然技術(shù)領(lǐng)先、數(shù)據(jù)積累豐富，要想快速復(fù)制，卻沒那么容易。

我們先來看看 Waymo 的自動駕駛測試車在鳳凰城都遇到了什么問題：比如，一段時間內(nèi)，測試車對于左轉(zhuǎn)彎這種場景處理得十分蹩腳，比如，面對鳳凰城某些太過「毛細(xì)」的街道，測試車會無所適從，因為它沒有得到那個區(qū)域的高精地圖。

從 Waymo 在鳳凰城開始測試到現(xiàn)在，已經(jīng)過去了兩年多，按理說應(yīng)該對這個區(qū)域「輕車熟路」，但從 Waymo One 體驗者的反饋來看，雖然車子跑起來已經(jīng)比此前流暢很多，但仍然無法達(dá)到老司機(jī)的水平。

另一方面，鳳凰城的居民對這些測試車也不太「友好」，因為它影響了交通。想象一下，當(dāng)你在北京的馬路上遇到一個隨意停車或是龜速行駛的車，會不會在內(nèi)心表達(dá)對它的不滿，甚至付諸于口頭?而在某些情況下，自動駕駛測試車的表現(xiàn)，確實很像這些「以自我為中心」的司機(jī)。

這還只是在鳳凰城出現(xiàn)的情況，當(dāng)「Waymo One」開始走出鳳凰城、走向全球擴(kuò)張，它在每一個城市可能還會遇到各種各樣奇葩問題，當(dāng)然也包括最重要的一點(diǎn)——高精地圖的獲取。

Waymo 從一開始就在走依賴激光雷達(dá)和高精地圖的技術(shù)路線，這種相對穩(wěn)妥的方式可以確保更高的安全性，但問題來了：Waymo One 很可能難以在極短時間內(nèi)打入更多城市。

相反，在自動駕駛共享車這塊頗有野心的「Tesla Network」，則是另一條技術(shù)路線。Tesla Autopilot 以視覺為核心、靠收集用戶行駛數(shù)據(jù)「喂養(yǎng)」，可能在大規(guī)模復(fù)制上要相對更快一些。當(dāng)然，這是后話了，畢竟吹了很久的 Tesla Network 現(xiàn)在連個影兒都還沒有。

Waymo One 上線，值得大書特書嗎?值得，也不值得。不值得是因為，運(yùn)營車輛里仍然有安全員，也就是說它實際上沒有做到完全無人駕駛，后面還有相當(dāng)多的工作在等著 Waymo，趕在 2018 年年內(nèi)上線，宣傳、象征意義也大于實際意義，畢竟之前 Waymo 立過要在年底實現(xiàn)自動駕駛商業(yè)化運(yùn)營這個 flag。

那為什么又值得大書特書呢?無論如何，這都是無人駕駛真正開始走向現(xiàn)實的里程碑事件，而這件事由 Waymo 來做，剛剛好。另一方面，雖然有諸多 bug，但 Waymo 的自動駕駛商業(yè)化進(jìn)度，仍然是全球最快的。