百度智能駕駛事業(yè)群綜合管理部和合作發(fā)展部總經(jīng)理 尚國斌

各位領(lǐng)導，各位嘉賓，各位前輩;

為什么說一定要說前輩，因為對于百度來說，現(xiàn)場大都是汽車行業(yè)的專家，都我們在這個行業(yè)的前輩，對汽車行業(yè)，對我們來說是一個學習的狀態(tài)。對我自己來說也是一個自動駕駛汽車行業(yè)的新人，在今天各位專家的演講中也學習到了很多。

今天我的演講的主題是開放平臺加速智能駕駛應(yīng)用落地。百度推出了一個智能駕駛平臺，面向全球開放的apollo開放平臺。開放平臺目的不是為了僅僅在實驗室里做研發(fā)，也不是百度內(nèi)部封閉的去做一些事情。去年三四月份之前，我們內(nèi)部的智能駕駛有一段時間在討論是否應(yīng)該自己去造車，自己去做運營，是否像iPhone一樣封閉的打造一個閉環(huán)來把控智能化的體驗。經(jīng)過探索，我們的選擇是不造車、不做運營，而是要開放。

為什么開放?

我覺得有幾點，智能駕駛是一個非常復雜的技術(shù)體系，在全球現(xiàn)在目前最火熱的A.I領(lǐng)域上，應(yīng)該說智能駕駛是所有A.I能力的集大成者，但它又面臨很大的一個復雜性。高精地圖和自定位來告訴車處于什么位置。但是一個地圖是要花很多成本嗎?傳統(tǒng)的導航地圖，的成本一年也需要數(shù)十億的成本，更何況高精地圖。任何一家公司是無法完成這樣的一個工作的。感知、決策等算法讓我們的車看到你周邊的環(huán)境，知道到底它在處于什么狀態(tài)，做出什么樣的決策，這些所需要的A.I能力也是非常復雜的一個能力。市場上很難有一家公司是擅長所有領(lǐng)域的。還有叫虛擬仿真，要把一個車推上市的話，它可能需要一百輛車，跑200多年的測試，才能真正說這個是安全的。但如果通過仿真，可以讓車每天跑100萬公里，1000萬公里，但是它需要大量的計算能力，它需要海量的數(shù)據(jù)。而數(shù)據(jù)的成本也非常高昂。這么復雜的技術(shù)和成本要求，無論是對每一個OEM，還是對每一個創(chuàng)業(yè)公司都是巨大的一個挑戰(zhàn)。同樣技術(shù)很大的一個成本也體現(xiàn)在硬件層面。

其次。在我們自己過去探索過程中，我們發(fā)現(xiàn)把自動駕駛的技術(shù)做好了，真的只是第一步，最基礎(chǔ)的一步。還有很多工作我們還沒有做。就是安全。我們過去一年和金龍、新石器、奇瑞等合作中，在聯(lián)合研發(fā)總結(jié)自動駕駛最核心的是安全，不僅是A.I能力。現(xiàn)在我們推出的產(chǎn)品50%的代碼都是跟安全相關(guān)的，包括我們自己平時的研發(fā)過程中的測試，我們每天都提心吊膽的也是安全。怎么樣更安全的測試，更安全的規(guī)范。車，產(chǎn)品上市以后怎么樣做好更加信息安全，因為自動駕駛的跟現(xiàn)在的窗口都不一樣，它肯定是實時聯(lián)網(wǎng)的，它必須保證信息安全。車如果計算平臺壞了以后，怎么保證更好的功能安全?在研發(fā)過程中怎么保證流程的安全，車上市以后，運營的安全?所有的東西都跟安全相關(guān)。很多創(chuàng)業(yè)公司自己獨立做研發(fā)的時候，可能還處于AI基礎(chǔ)技術(shù)的搭建階段，還沒有去投入安全研發(fā)。我們說智能駕駛未來價值的核心離不開安全的投入。

也是基于這些，我們在去年4月份決定開放。這個事經(jīng)過過去一年，我們整體一個開放架構(gòu)，架構(gòu)層面中間的層面，我們叫開源的軟件平臺，百度把我們自己的開源軟件以1.0、2.0、2.5、3.0逐漸的一個方式向外開放，目前我們已經(jīng)開發(fā)了3.0階段，已經(jīng)發(fā)布了大概五個版本。這個能力包括我們的地圖引擎、高精定位、感知規(guī)劃控制，也包括一些人機交互的一些接口，所有的軟件都要開放的時候，它是一個純代碼，它是一個免費的狀態(tài)。其實我們在去年更開放的時候，沒有人用這個軟件的，大概有兩三個月，大家都在觀望，沒有人用，更不會有人為這個開源去貢獻代碼。但是經(jīng)過一年的時間，我們自己主動對外開放，我們現(xiàn)在已經(jīng)開放了大概25萬行代碼。更領(lǐng)我們可喜的是我們發(fā)現(xiàn)了很多開發(fā)者也開始為我們開放了代碼。現(xiàn)在我們的代碼里頭有一定比例的代碼不是我們的，是開發(fā)者給我們開放的。目前全球有一萬個開發(fā)者在使用apollo相關(guān)的代碼，在做自己的研發(fā)。很多時候我們今年暑假的時候在北大辦了一個自動駕駛的一個公開課，大概來了一百多人，是歷史上是非?；鸬恼n程，開發(fā)者都非常感興趣，現(xiàn)場有很多創(chuàng)業(yè)公司的人在現(xiàn)場的學習，學習這些代碼，學習這些內(nèi)容。如果有一天不是只有百度自己在貢獻代碼，而是50%的代碼都是由開發(fā)者貢獻的話，它的迭代速度會非?？?。而這些代碼的貢獻是因為開發(fā)者結(jié)合自己的場景需求，比如相對地圖，低成本的計算平臺。1萬個開發(fā)者貢獻代碼的時候，總比百度自己的一千個工程師貢獻的更大。

大家很多人會問到你在這個過程中你怎么賺錢?上面我們的云端服務(wù)平臺，剛才我講了未來需要的高精地圖需要的仿真服務(wù)需要的數(shù)據(jù)，大量的工作是非常高成本的投入，這些投入百度apollo去投入。這些東西也是我們跟很多合作伙伴合作中的一個收入的來源。另外我們今年7月份的時候，我們還增加了一個內(nèi)容叫量產(chǎn)服務(wù)套件，因為結(jié)合了過去一年時間，我們跟金龍等探索過程中，總結(jié)了一些量產(chǎn)服務(wù)套件，告訴大家怎么去做量產(chǎn)，也對外開始發(fā)布。今年戴姆勒在北京拿到了自動駕駛牌照，它是基于Apollo開發(fā)的。

但是也有很多OEM廠商說開源不一定滿足自己的需求，我要更體系化的一個解決方案，所以我們在經(jīng)過過去一年探索過程中，我們增加了一層，上面我們叫量產(chǎn)解決方案。但是注意我們在量產(chǎn)解決方案的時候，我們今年對外開放的的叫量產(chǎn)低速園區(qū)自動加解決方案。 有三個場景，第一個場景叫自動接駁小巴，就像阿波龍這樣的方案，讓每個OEM都可以實現(xiàn)，直接使用系統(tǒng)化解決方案，是更安全，更可靠，更系統(tǒng)。同時比如說我們現(xiàn)在一些L3級別的自主泊車，到了辦公區(qū)以后，你不想停車位，直接把下車自動找到，這樣的環(huán)境是一個封閉的有限的環(huán)境，他不需要特別大的計算能力，他可能是最率先實行自動駕駛的，用戶是有需求的，我們的共享約車公司，他們也是有需求的。還有我們也發(fā)布了一個無人作業(yè)小車，它是專門針對物流行業(yè)的，針對很小的車，它的成本只有幾萬塊錢的自動駕駛的一個套件，就可以幫助任何一個省去實現(xiàn)last mile delivery。量產(chǎn)方案我們今年大概會有幾百臺車上市與U那樣，所以這個方案可以幫助我們的合作伙伴更輕易更容易實現(xiàn)。以前你需要兩年時間的，現(xiàn)在你可能六個月的時間就可以做出自己的車子，來適應(yīng)自己的應(yīng)用場景和需求。同時我們也對外發(fā)布了小度車載OS的方案，其實就是幫助每一個車都可以快速的實現(xiàn)，像小鵬像蔚來新造車勢力一樣，有更智能化的車內(nèi)交互體驗。最下面兩層是我們不做的事情，我們不造車，但是我們希望很多車廠把自己的車輛在我們平臺上開放出來，讓合作伙伴讓很多開發(fā)者可以用它，比如現(xiàn)在我們有比亞迪、有福特、有長城的車，都可以讓開發(fā)者使用這些車輛做自己的一些研發(fā)。我們也不做硬件，不做攝像頭、激光雷達?，F(xiàn)在有二十幾家的合作伙伴都在使用apollo的代表作在研發(fā)自己的硬件，它的成本會更快，效率也會更高。這就是一個開放平臺，讓每一輛車，每一個合作伙伴都可以很快地具備自己的自動駕駛能力。

說到智能駕駛的落地，當然離不開商業(yè)化了。這是我們和麥肯錫公司合作，做的一些分析，因為大家說到自動駕駛，首先想到的就是我要實現(xiàn)一個出租車服務(wù)。短期之內(nèi)我們認為有非常大的難度，長期它一定是可以的，肯定可以替代司機。因為大家知道，一個司機的成本占了里面的百分之四十五十的成本，但是以后自動駕駛的成本一定會降低。這降低包括兩點，第一點就是硬件成本是每年都在降低的?，F(xiàn)在一輛無人駕駛車可能是200萬，但成本每年都在降低，但降低到一定份上以后，其實最核心的因素其實都不是硬件成本，而是安全員。如果每一輛車上都需要有一個司機和安全員的時候，任何時候都無法打平。所以有一天安全員一定要取消掉。真正的L4能真正的替代掉現(xiàn)在有人車司機，但這個時候一取決于技術(shù)是不是足夠的成熟，足夠的安全;二取決于說是不是我們政策已經(jīng)放開了。這條商業(yè)模式我們會去探索，但我們認為說它不是馬上商業(yè)化探索的一個方向。

商業(yè)化它的方向是什么?我們認為說基于Apollo我們是需要技術(shù)上要逐漸迭代的?？焖俚?，持續(xù)創(chuàng)新，這也是我們開發(fā)的路徑。比如我們?nèi)ツ?月份都要開放我們的apollo1.0，它的能力非常簡單，就是封閉場景下的一個循序自動駕駛。就是A到B實現(xiàn)自動駕駛就OK了。它在農(nóng)業(yè)場景有非常大的應(yīng)用空間的。我們1.5的固定車道，就在這周邊選一塊區(qū)域，五公里用它實現(xiàn)自動駕駛。2.0是我們實現(xiàn)簡單城市道路可能十幾公里的一個范圍，2.5的時候，我們發(fā)布的是限定區(qū)域的視覺高速自動駕駛，用視覺方案實現(xiàn)高速率，一旦區(qū)域的自動駕駛。3.0開始，我們對外開始證實，不只是發(fā)布代碼，我們也把我們的方案級也對外開始開放，我們叫量產(chǎn)技術(shù)。未來明年我們會發(fā)布一些簡單城市道路的量產(chǎn)解決方案。后年我們會高速，2021年我們會發(fā)現(xiàn)完全到了一個開放的對外自動駕駛解決方案。這是一個我們認為智能駕駛的商業(yè)化，它是持續(xù)迭代的，他需要找自己的場景融合的，我們不是說一步要實現(xiàn)L4的一個完全無人駕駛，所以我們沒說無人駕駛，而是智能駕駛。

過去一年我們就可以看到了非常多的創(chuàng)新。我們里邊有中間有些車是apollo，青島有一個開發(fā)者，他用apollo的東西做了自己的一個無人駕駛的一個農(nóng)業(yè)車，他用自己的農(nóng)業(yè)車有了腦子，有了腿，它可以在家里就開始管理這些車，讓他去撒農(nóng)藥去摘蘋果，這個車已經(jīng)現(xiàn)在不僅在青島，已經(jīng)在澳大利亞也開始運營了。這是一個智能駕駛的一個農(nóng)業(yè)車，它只是使用了apollo1.5的能力。我們也有長沙的一個開發(fā)者合作伙伴，他用apollo2.5的方案實現(xiàn)了高速自動駕駛的一個能力，我上周去看了一下，90公里跑起來并且彎道超車。這些都是開發(fā)者的創(chuàng)新，按過去的方式，他可能需要兩三年的時間才能實現(xiàn)了，他現(xiàn)在只需要從三個月時間。也有成都有個開發(fā)者用它做出智能輪椅，成本不是特別高。智能輪椅到社區(qū)，到文旅，到很多旅游區(qū)域，它有自己應(yīng)用場景。

我們認為apollo能讓自動駕駛落地，但不是一步到位的，他是迭代的，跟著場景需求，每一個人有自己的創(chuàng)新，就可以做出自己的一個方案。所以我們有個開發(fā)者這么講，他說限制apollo發(fā)展，其實不是我們的技術(shù)，就是我們開發(fā)者自己的想象力，自己的創(chuàng)新。

所以其實我們已經(jīng)看到智能駕駛它不僅是在改變汽車，每一個我們講的智能汽車，他其實在改變每一個行業(yè)，包括醫(yī)療健康行業(yè)，包括物流行業(yè)，出行行業(yè)，環(huán)保行業(yè)。其實他已經(jīng)開始跟每個行業(yè)開始去融合。

今天來的時候在北京，因為中非論壇我路上堵了兩個小時?，F(xiàn)在的城市我覺得是一個人車混行，交通也非常擁堵，我們停車場大概占了我們很多空間，美國洛杉磯的調(diào)研顯示停車每天浪費出行的30%時間。其實智能駕駛未來也可以帶來這些改變?，F(xiàn)在apollo在雄安，已經(jīng)做了很多探索，比如我們會去討論如何還路于民，如何人車分離，如何使用V2X的形式。在中國智能駕駛有一個點應(yīng)該是跟國外很大的不同的，我們就是說一定是智能的車加上聰明的路。我們的試驗也表明V2X可以減少了很大比例的技術(shù)問題。同時它也需要政府很多方面的支持，這些支持其實在雄安已經(jīng)在發(fā)生?，F(xiàn)在Apollo的接駁車，物流車，掃地車，很多車，都已經(jīng)在雄安做一些試點運營，大家可以去體驗。過去在和很多城市溝通中，我發(fā)現(xiàn)很多人都希望未來自己的城市基于智能駕駛更多的一些路網(wǎng)規(guī)劃，基于更多的一些未來的設(shè)計，來真正幫助城市減少交通擁堵，節(jié)省用戶的一些出行效率和時間。

所以我最后還想分享一點，就是說其實真正的智能駕駛，apollo自動駕駛的技術(shù)，它不僅只是在改變了我們的車，它其實也在改變每一個行業(yè)，最終它一定是離不開城市，離不開政府，一定會最終去改變城市的交通。讓每一個城市變得更智能，也會讓每個城市的出行更安全，更高效。好的，謝謝大家，這是我的分享。