當新能源汽車發(fā)展日趨火熱，當自動駕駛時代距離越來越近，當未來出行方式日趨多樣化，汽車產業(yè)鏈正不可避免地發(fā)生變革。而在這一情況之下，不僅是整車廠商，眾多汽車零部件供應商亦面臨著轉型的考驗。不過有意轉型者眾多，實際成效如何卻還有待考證。

作為較早一批進行投入轉型的汽車零部件企業(yè)，舍弗勒在電氣化以及自動駕駛方面的一舉一動都備受業(yè)界關注，畢竟汽車零部件的突破對于整車行業(yè)發(fā)展的影響確實不容小覷，而舍弗勒以往的成績也是有目共睹。那么，這家零部件企業(yè)目前已經取得了怎樣的進展?在近日舉辦的“2018舍弗勒大中華區(qū)技術研討會”上，得以一探究竟。

2018舍弗勒大中華區(qū)技術研討會現場

2018舍弗勒大中華區(qū)技術研討會-產品展示區(qū)

混動和純電動兼顧 舍弗勒電氣化轉型已有多項成果

隨著汽車節(jié)能減排要求的不斷提升，各大汽車品牌隨之加速邁進電氣化。根據規(guī)劃，通用三大品牌全部產品將在2025年實現電氣化;PSA旗下34款核心車型80%將在2023年實現電氣化;福特2025年70%車型將在華電氣化;長安汽車計劃在2025實現全面電氣化;吉利未來3年內將推出30多款新能源和節(jié)能車型……

整車廠商電氣化戰(zhàn)略快速展開，零部件供應商的布局自然不能滯后。并且值得注意的是，根據電氣化程度，電氣化車輛包括微混、輕/強混、插電混以及純電動等多種車型，而無論從各大車企的規(guī)劃，還是從當前已經上市的車輛來看，以上各類電氣化車輛均各占一定的份額。這意味著，汽車零部件供應商電氣化轉型的方向并不唯一，而能夠擁有多元化的技術路線則會更具競爭力。

據了解，根據車輛的電氣化程度，舍弗勒構建了一個動力矩陣，并以此為基礎來開發(fā)未來的發(fā)動機、變速箱和電驅系統。而從2018年1月1日起，舍弗勒成立了獨立的電驅動事業(yè)部，該事業(yè)部就整合了包括混合動力和純電動汽車相關的產品和系統解決方案。當然，舍弗勒并非在此之后才展開其電氣化方面的布局，事實上，近20年來，其一直致力于動力總成電氣化研發(fā)，也正因如此，舍弗勒在這一方面的進展也相對較快。

2018年3月16日，舍弗勒全球首個P2混合動力模塊在太倉制造基地正式投產。舍弗勒大中華區(qū)首席執(zhí)行官張藝林在接受媒體采訪時透露，目前，這一模塊產品已經為長安汽車所用，后續(xù)還有幾個其他客戶項目正在進行，新項目量產預計分別在2019年年末和2020年。

舍弗勒P2混合動力模塊

據了解，在這種被稱為“P2架構”的混合動力方案中，電機位于發(fā)動機和變速箱中間。在目前的第二代混合動力模塊中，舍弗勒已經成功將分離離合器集成到了電機中。該離合器負責切斷電機與發(fā)動機的連接，從而實現純電行駛。而在此基礎上，舍弗勒很快地進行了技術的升級。

在本次研討會上，舍弗勒展示了第三代混合動力模塊。在新的模塊中，整套雙離合器被集成到電機中。更準確地說，被集成到電機的轉子中。為保證結合力，第三代混合動力模塊采用了高性能跑車上標配的多片離合器，同時搭配了同樣高度集成的執(zhí)行機構來驅動三個離合器。這一超緊湊型混合動力模塊，使整個動力總成的長度非常緊湊，僅稍長于純內燃機版的車型。

相對于純電動車型，插混車型不受續(xù)航里程限制，而對比燃油車，它又可享受免搖號、不限行等優(yōu)惠。根據乘聯會數據，2018年1-10月，插電混動車型1-10月累計銷量為196,171輛，同比增長156%。而隨著插混市場份額的不斷增加，汽車制造商開始重新審視車輛變速箱的設計。除了將電機放在變速箱的前面或后面，他們開始考慮將這兩者組合成一個整體結構和功能單元。

在本次研討會上，舍弗勒展示了一個具有革新意義的概念——“專用混動變速箱”。這種被稱為“DH-ST 6+2”的專用混動變速箱基于機械式自動變速箱(AMT)開發(fā)而成，具有兩個電機擋位和6個發(fā)動機擋位。與發(fā)動機并聯運行的電機被整合到變速箱結構中，具有兩個速比。據了解，這種結構的優(yōu)勢是可以大大提高電機在包括高車速下的效率。仿真結果表明，通過“DH-ST 6+2”專用混動變速箱不僅可以幫助車輛實現運動性能以及220kW的系統性能，還可以獲得較低的WLTC油耗，百公里僅為4.5L。

“DH-ST 6+2”專用混動變速箱

此外值得一提的是，早在2011年，舍弗勒就推出了一款概念車，在前后橋分別安裝了一個電驅動橋，同時還在兩個驅動橋上實現了扭矩矢量分配。之后，舍弗勒不僅開始批量生產電驅動橋的關鍵零部件，還開發(fā)了一個完整的電驅動橋家族譜系。該譜系包括平行軸式和同軸式電橋，可選擇搭配的系統包括差速器、可換擋的兩擋變速箱和扭矩矢量分配單元。

而在本次研討會上，舍弗勒通過一款新的產品概念向客戶展示，未來如何根據空間要求、駕駛性能和功能來定制化開發(fā)電驅動橋，滿足電動車和混合動力車的應用需求。通過對比2011年和新一代的電驅動橋，可了解該產品在技術上取得的進步：第一代電驅動橋重達90kg，最大輸出功率為60kW，而最新一代電驅動橋的最大輸出功率高達145kW，重量卻降低了10kg。

“我們認為電橋一定是非常有前途的產品，而且我們做的電橋是兩擋電橋，電機可以做得小一點，電機的利用效率會高一點，優(yōu)勢是既可以用作混動，也可以做純電動?！睋埶嚵纸榻B，舍弗勒的電橋產品已經量產，第一家客戶是長城汽車，用于長城Wey P8車型，目前產量比較穩(wěn)定，數量在逐步增加。

將自動駕駛需求納入考量 舍弗勒開發(fā)平臺化方案

除了獨立的零部件和系統，舍弗勒也在開發(fā)針對多種車型概念的平臺化方案。在此次研討會上，舍弗勒創(chuàng)新城市車輛概念Schaeffler Mover首次亮相，該概念在設計時考慮了自動駕駛的需求，采用了創(chuàng)新的“舍弗勒智能轉向驅動模塊”，具有出色的操控性和乘坐舒適性。據了解，作為一個車輛平臺，Schaeffler Mover具有非常高的適應性，可靈活匹配不同的車身，從而實現多種車型概念，如機器人出租車和自動駕駛物流車等。

在Schaeffler Mover上，舍弗勒將驅動和底盤零部件整合成為一個緊湊的系統，也即前面所提到的“舍弗勒智能轉向驅動模塊”。該模塊安裝在四個車輪內，集成了輪內電機驅動系統、包含懸架和機電轉向執(zhí)行單元的車輪懸架系統。車輪模塊的轉向系統采用了機電式線控技術。車輪懸架系統可以實現90°的轉向角度，使其在狹窄道路上都有著出色的操控性，還可以?？吭讵M小的空間內，便于乘客上下車。此外，車輪的轉彎半徑小于5米，大大提高了車輛在城市中的操控性，甚至還可以實現原地轉向。

Schaeffler Mover現場圖

高度集成的舍弗勒智能轉向驅動模塊還有其他優(yōu)點。比如說，整個驅動系統和底盤所需的空間很小，可讓出更多空間給乘客，并為運輸貨物提供更多存儲空間。此外，電池及其他附件所需的空間也很小，這樣整車尺寸就可以非常緊湊。底盤還可以很容易匹配不同尺寸的車廂，車廂寬度和長度的增加無需對驅動系統和底盤進行更改。Schaeffler Mover采用了模塊化的設計，利用標準化的底盤可以完成各種乘客和貨物運輸任務。車身則可針對不同的應用有不同的變型，并可快速與底盤結合和分離，底盤平臺包含了實現駕駛的所有技術，自動駕駛所需的一些傳感器則被整合到車身中。

可靠、靈活、舒適是城市中消費者對高度自動駕駛車輛的基本要求，Schaeffler Mover正是為滿足這些要求而開發(fā)的。該車采用了專門設計的動態(tài)操控系統，可以對每一個轉向驅動模塊進行獨立控制，還可以實現駕駛動態(tài)控制(ESP)、車輪間的矢量扭矩分配以及全輪轉向。車輛還可以實現側向移動，而且不會讓乘客對側向力有任何感覺，這對習慣在車上閱讀的乘客來說是一個非常好的體驗。此外，該驅動系統還大大提高了車輛的機動性和可靠性。整個驅動和轉向控制系統的軟件及整體的安全概念均由舍弗勒開發(fā)。

舍弗勒集團副首席執(zhí)行官兼首席技術官彼得·古茲默指出，舍弗勒所推出的概念車并不會取代城市里的汽車，但是能夠很好的響應城市出行的三大趨勢，分別是電驅動、互聯駕駛和自動駕駛三大趨勢?！巴ㄟ^Schaeffler Mover，我們更多的是展示舍弗勒的研發(fā)方向和能力，展示我們非常強大的集成能力，把動力總成和底盤相結合的技術，這是一個展示，并不表明舍弗勒要往整車廠方向發(fā)展，或者出行公司發(fā)展，我們將自己定義為是整車廠的合作伙伴，不管是已經有名氣的老廠、大廠，還是新進入的出行領域和整車領域的新廠，我們都是他們的合作伙伴?！?

如果說前兩年我們所重點關注的還是那些揚言要轉型的企業(yè)，那么如今我們則要將焦點放到那些真正在轉型，并且已經取得一定成果的企業(yè)身上。需要指出的是，本文所列舉的產品僅僅是舍弗勒動力矩陣下的一部分產品，不過由此足可看出，其在電氣化、自動駕駛以及更多未來出行方式上所做出的思考以及行動。接下來舍弗勒還將有怎樣的創(chuàng)新產品推出，值得期待!