國(guó)內(nèi)消費(fèi)者對(duì)于電動(dòng)汽車仍然存在較重的充電焦慮。但充電設(shè)施數(shù)量完全能夠滿足現(xiàn)有電動(dòng)車的充電需求，問題是公共充電樁的利用率低，不到15%。

9月15日，8輛續(xù)航里程為300公里的國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車從廣州歷經(jīng)3天的行駛抵達(dá)了上海，稍作停留后繼續(xù)北上前往北京。

作為此次京廣行活動(dòng)的隊(duì)長(zhǎng)，南方電網(wǎng)廣州供電營(yíng)銷管理與創(chuàng)新中心副主管曲大鵬告訴第一財(cái)經(jīng)記者，車隊(duì)平均每天充電和補(bǔ)電3次左右，原本擔(dān)心充電過程中的卡槍等問題還沒有發(fā)生過。由于充電需要時(shí)間行程會(huì)有所放緩，但并沒有充電焦慮。整體來說，全國(guó)的充電設(shè)施已經(jīng)比較完善。

在當(dāng)天于上海舉辦的2018電動(dòng)汽車充電設(shè)施互聯(lián)互通京廣行論壇上，中國(guó)電動(dòng)車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟綜合部主任張帆對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，充電保障是新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的重要因素，2020年新能源汽車個(gè)人補(bǔ)貼完全取消后，資金將會(huì)流向真正的使用端，保障電動(dòng)車主的充電便利。由于新能源汽車的價(jià)格短期內(nèi)仍然無法比燃油車更便宜，因此車企的壓力必定會(huì)增加。不管是政府還是車企，都需要更加關(guān)注使用端，讓消費(fèi)者體會(huì)到電動(dòng)車的使用成本很低，同時(shí)也足夠便利。

從政策驅(qū)動(dòng)到完全市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)

張帆提出，以前新能源汽車的發(fā)展主要受政策驅(qū)動(dòng)，消費(fèi)者主要出于政府的限行限購(gòu)而選擇電動(dòng)汽車，目前是政策驅(qū)動(dòng)和市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)同時(shí)存在，未來將會(huì)進(jìn)入完全市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的階段。除了購(gòu)車時(shí)的個(gè)人補(bǔ)貼外，新能源汽車還能享受到電價(jià)優(yōu)惠。到2025年之后，這些政策也會(huì)取消，完全市場(chǎng)化驅(qū)動(dòng)后將會(huì)倒逼車企降低成本，提高產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量，讓新能源汽車真正可以與燃油車同等競(jìng)爭(zhēng)。

根據(jù)張帆的說法，制約新能源汽車發(fā)展的三大瓶頸有待突破，其中續(xù)駛里程方面，需要突破動(dòng)力電池技術(shù)、提高整車的能效水平;而在車輛成本上，需要進(jìn)一步降低電池成本，充分利用非財(cái)政激勵(lì)政策，降低全生命周期的成本;在充電時(shí)間和便利性方面，提高電池的充電性能以及充電技術(shù)的同時(shí)，還要實(shí)現(xiàn)充電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)化。

在張帆看來，發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，保障電動(dòng)車主充電，是新能源車企應(yīng)該擔(dān)負(fù)起的責(zé)任。在國(guó)外，比如美國(guó)、德國(guó)和日本的整車企業(yè)都制定了充電基礎(chǔ)設(shè)施全球戰(zhàn)略，對(duì)充電樁的研發(fā)和推廣投入了大量資金，也給充電樁制造商提供了機(jī)會(huì)。其中，寶馬、大眾、福特以及戴姆勒計(jì)劃在歐洲推廣的新一代充電樁技術(shù)可達(dá)到單次對(duì)電動(dòng)車完全充電只需要在1小時(shí)內(nèi);2017年，特斯拉充電網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)了翻倍，擴(kuò)建現(xiàn)有充電地點(diǎn)降低用戶的等待時(shí)間，同時(shí)也增加城市中心充電樁的數(shù)量;豐田、尼桑、本田和三菱則聯(lián)合對(duì)充電站提供資助，同時(shí)主動(dòng)與充電運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行合作。對(duì)比而言，國(guó)內(nèi)新能源汽車企業(yè)目前建立的充電樁多為分時(shí)租賃等項(xiàng)目，參與公共充電樁基建的較少。

蔚來汽車電源管理部門副總裁沈斐在該論壇上坦言，在未來的8～10年里，電動(dòng)車和傳統(tǒng)汽車整體費(fèi)用差別不會(huì)很大，在未來3～5年，充電的時(shí)間也肯定會(huì)比加油的時(shí)間更長(zhǎng)。所以企業(yè)要做的是盡可能降低用戶使用電動(dòng)車的成本并提升用戶的體驗(yàn)，給用戶充電的自由感，比如鋪設(shè)換電站點(diǎn)以及部署移動(dòng)充電車。其中，移動(dòng)充電車不是應(yīng)急手段，而是常規(guī)的補(bǔ)電手段。

公共充電樁使用率需要提高

中國(guó)電動(dòng)汽車充電技術(shù)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，2015年～2017年，中國(guó)新能源汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了三個(gè)世界第一：新能源汽車產(chǎn)銷和保有量第一、動(dòng)力電池出貨量第一、公共充電設(shè)施建設(shè)數(shù)量第一。2017年1～12月，新能源汽車?yán)塾?jì)銷售77.7萬輛，同比增長(zhǎng)53.3%，市場(chǎng)占比2.7%，約占全球新能源汽車60%的份額;新能源汽車保有量超過170萬輛，約占全球保有量的55%。

根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2018年1～7月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，同比增長(zhǎng)85%和97.1%。其中純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷分別完成38.2萬輛和37.3萬輛，同比增長(zhǎng)71%和82.4%。

國(guó)家發(fā)改委能源研究所博士劉堅(jiān)在上述論壇中提出，中國(guó)電動(dòng)汽車在全部汽車保有量的比重也處于全球較高水平。全球的這一平均比重為1%，而中國(guó)基本達(dá)到了1%。不過和電動(dòng)汽車發(fā)展更快的國(guó)家相比，中國(guó)的滲透率仍然較低。比如，挪威目前的電動(dòng)汽車在全部汽車的保有量比重已經(jīng)接近10%。

與電動(dòng)車快速發(fā)展對(duì)應(yīng)的是充電樁的建設(shè)：中國(guó)電動(dòng)汽車充電技術(shù)與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的數(shù)據(jù)顯示，截至2018年7月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁約27.48萬個(gè)，私人充電樁數(shù)量約33.69萬個(gè)。

“國(guó)內(nèi)充電的設(shè)施總量不少了，能滿足國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車的充電用戶市場(chǎng)。”張帆表示，歐洲的車樁比10:1就夠用了，而中國(guó)2015年的車樁比接近1:1，可以說現(xiàn)在的充電樁數(shù)量完全夠用，問題是公共充電樁的利用率非常低，預(yù)估不到15%，私家車?yán)霉渤潆姌冻潆姷谋壤€要低。

張帆認(rèn)為，在沒有廣泛的電動(dòng)汽車市場(chǎng)的情況下，過度超前發(fā)展充電基礎(chǔ)設(shè)施，也是一種資源的浪費(fèi)。因此，個(gè)人補(bǔ)貼取消后，需要政策來引導(dǎo)用戶更多使用公共充電樁。未來公共充電設(shè)施的主要目的不是充電，而是快速補(bǔ)電，“90%的用戶都會(huì)選擇在家里、辦公室和商場(chǎng)里進(jìn)行慢充，公共充電樁只是臨時(shí)補(bǔ)電的互補(bǔ)手段。”

劉堅(jiān)也建議，要鼓勵(lì)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)商更多進(jìn)入到住宅和辦公地這些靈活度更大的區(qū)域，同時(shí)降低功率門檻，允許第三方平臺(tái)大規(guī)模接入電網(wǎng)，推動(dòng)電動(dòng)車融入電網(wǎng)運(yùn)行，從而優(yōu)化用戶體驗(yàn)與充電價(jià)格。