2024年7月11-13日，2024中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。本屆論壇以“引領(lǐng)新變革，共贏新未來”為主題，由“閉門峰會、大會論壇、10多場主題論壇、9場重磅發(fā)布、主題參觀活動”等多場會議和若干配套活動構(gòu)成，各場會議圍繞汽車行業(yè)熱點重點話題，探索方向，引領(lǐng)未來。其中，在7月12日下午舉辦的“主題論壇五：高級別自動駕駛加速，驅(qū)動未來出行革新”上，同濟大學(xué)汽車學(xué)院副院長熊璐發(fā)表精彩演講。以下內(nèi)容為現(xiàn)場演講實錄：

  感謝王總的介紹，正如王總所講，智能駕駛汽車，自動駕駛汽車的上路、推廣還面臨很多的問題。今天非常高興受到汽車工業(yè)協(xié)會還有汽車城的邀請，來和行業(yè)的各位同事、同仁做這樣一個分享。

  我今天的報告題目是《智能駕駛汽車的測試與評價》。

  智能駕駛汽車推廣面臨很多的問題，我們看一下現(xiàn)狀和問題在哪里。

  我國的智能網(wǎng)聯(lián)汽車呈現(xiàn)加速發(fā)展的態(tài)勢，這里有一個統(tǒng)計，2019-2023年智能網(wǎng)聯(lián)汽車的行業(yè)的市場規(guī)模在迅速地攀升。大家可以看到，尤其從去年開始汽車的智能度已經(jīng)變成一個消費者選擇的一個非常重要的因素，不僅僅是車子帶一個ADAS的功能，而是消費者決定買不買你這個車很重要的原因就是智能度的水平怎么樣，變成一個非常重要的因素。

  可以看到我們國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模迅速地攀升，出貨量到2025年超過兩千萬輛的水平。

  但是實際應(yīng)用過程中，包括一些道路測試過程中，它還是出現(xiàn)了很多的問題，這里列舉了一些車禍，國內(nèi)外不同品牌的智能網(wǎng)聯(lián)汽車都有相關(guān)的事故報道。

  智能駕駛汽車落地還面臨著非常多安全性驗證的問題。

  這樣一個問題其實背后的需求是什么?需要有完善的測試與評價的體系，因為我們自動駕駛運行的環(huán)境非常復(fù)雜。剛剛王總講到，傳統(tǒng)的汽車測試，車自測車子，我們汽車過了一堆的強化道路的試驗，還有一堆的測試，它就可以通過了，國家標準通過了，企業(yè)標準通過了，車子就OK了。另外駕駛員，車子里面開車的人通過駕駛員的考試，考過之后，科目一、二、三考過之后就通過了，對于傳統(tǒng)的車子和駕駛員這么考的。

  但是對于智能汽車來說考的是什么?是一個智能駕駛系統(tǒng)和車輛在一起的閉合系統(tǒng)。我們要對整個系統(tǒng)進行考核，跟原來的汽車的考核，汽車的測試是不一樣的。這樣的系統(tǒng)是一個智能體，這個智能體存在非常多的測試方面的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)對智能體的測試有一個著名的說法是圖靈測試。你不知道它是一個智能體，你跟它聊天，聊完之后，你覺得它是人，說明這個智能體的水平可以了，ChatGPT已經(jīng)達到圖靈測試的水平了。那是聊天。

  對于開車呢?其實也有類似的。如果從定性的評價，如果無人駕駛在馬路上開車開得跟人一樣，別人都覺得這一輛車開起來像人開的車，說明這個車的智能性也可以了。但是實際馬路上的工況特別復(fù)雜，有各種各樣意想不到的情況出現(xiàn)。它的測試評價很麻煩，馬路上去開車，它的需求又是多元的，可靠性、安全性、舒適性、智能性等等有很多的需求。這些都需要用測試評價來連接技術(shù)和需求。

  它面臨一系列的挑戰(zhàn)，包括經(jīng)常講的稀疏度災(zāi)難的問題，我們要評價一個智能汽車是不是足夠的安全，可以上路了，這個是很難的。這是大家最關(guān)心的問題，也是行業(yè)里最關(guān)心的問題。汽車企業(yè)最關(guān)心的是什么?什么時候國家能夠放開，可以讓我上L3級別的自動駕駛，這里涉及到一個責(zé)任劃分的問題，上L3級別的自動駕駛，責(zé)任都是在整車廠上，整車廠受不了。怎么樣免除一部分整車廠的責(zé)任呢?就涉及到怎么樣評價這個車子是足夠安全的，我們從國家層面上，從我們的主管部門，我們的檢測機構(gòu)，智能汽車的質(zhì)量檢測部門它能不能出臺一套測試的法律法規(guī)來說明這個智能駕駛汽車是足夠安全的?昌總來了，昌總做得很重要的一件事是為行業(yè)建立法規(guī)和標準，這樣一個測試法規(guī)標準怎么建?很難。

  因為自然駕駛存在一個稀疏度的災(zāi)難的問題。在自然駕駛情況下，人類開車基本上百萬英里才會產(chǎn)生一次事故，一億英里才會產(chǎn)生一次死亡的事故。我們再測事故就會很難，也就是說你要測試，你是不是測試上百億英里，不測試上百億英里，怎么能發(fā)現(xiàn)平均下來每一億英里一次的死亡事故呢?你得有足夠的樣本數(shù)，才能證明這個車子比人類駕駛員安全，所以需要上百億英里測它，這樣時間、成本都受不了，這是一個方面。

  現(xiàn)在在做的很自動駕駛企業(yè)是直接在公開道路上做測試，公開道路上測試非常難以呈現(xiàn)極限特殊場景，為什么?我們知道自動駕駛汽車上上面測試要帶一個安全員，或者說我們在做這些自動駕駛系統(tǒng)有目的、有意識提高它的安全的閾值，原來我們做過的自動駕駛汽車的Robotaxi或者巴士就會發(fā)現(xiàn)，它很遠看到一個人就剎車了。安全員也一樣，發(fā)現(xiàn)有危險的苗頭就剎車了，它就退出這個自動駕駛的狀態(tài)。

  在這種情況下，它很難去復(fù)現(xiàn)corner case的場景，極限邊緣的場景，很難說我的汽車將來能夠真正地去達到L4級別的高度自動駕駛的水平。這種情況下，自動駕駛的加速測試是必須的，我們必須通過一系列的手段和方法，去加速我們自動駕駛測評的歷程。

  看一下傳統(tǒng)汽車的自動駕駛汽車，包括現(xiàn)有的測試方法怎么樣?

  左邊(圖)是典型行人橫穿街道的AB測試或者跟車的測試。這種測試，如果關(guān)注新聞就會知道，這兩年來引起非常大的爭議，包括行人橫穿馬路的測試，前一段時間小鵬、華為吵得不可開交，這里有一個問題。撞上了，好像說AEB系統(tǒng)不太行，沒撞上，就說明這個AEB系統(tǒng)一定行嗎?這也是一個問題。因為我們在設(shè)置AEB測試的時候是有一系列的觸發(fā)的條件，我們把閾值設(shè)得過度靈敏也會帶來別的問題。如果不按照國家標準測試，我們按照一些非標工況去測，可以說提高它的性能，觸發(fā)的閾值設(shè)的特別敏感，特別敏感就會造成頻繁的誤剎車，誤制動，AEB不僅僅考察你避免事故的能力，也要考察你由于誤制動造成新的事故的這種問題。因為你誤制動以后，你來一下，后面的車把你撞了，這是經(jīng)常出現(xiàn)的情況。

  我自己碰到一次這樣的事故，我開特斯拉，在中環(huán)上，車流量比較大的時候，也是開著它的輔助駕駛，結(jié)果前面有車子要切進來變道，它一下來一記剎車，人開的話可能會來稍微緩和一點的制動，對特斯拉來緊急制動，后面的車把我撞了，當(dāng)然是后面車的全責(zé)，但是也耽誤我的時間了，而且我老婆孩子在車上，造成家庭矛盾也是我的一大影響，都埋怨我為什么開自動駕駛。會帶來很多的問題，這樣的測試評價帶來很多的挑戰(zhàn)。

  總結(jié)一下它的挑戰(zhàn)，傳統(tǒng)的測試方法環(huán)境條件簡單，沒有辦法復(fù)現(xiàn)實際使用環(huán)境中的各種復(fù)雜情況。其次，它的場景范圍是局部的，沒有辦法考核中觀及宏觀交通范圍的影響，你緊急剎了一下，你自己是剎住了，但是對其他的車子產(chǎn)生影響，工況設(shè)置也是零散的。比如說60公里每小時來一次AEB制動，沒有辦法覆蓋整個AEB的自動駕駛運行范圍。它的性能和評價是割裂的，功能測評也是割裂，是二元割裂的情況，沒有辦法去測試評價功能系統(tǒng)性完整實施的情況，我們必須建立一個整體系統(tǒng)的場景連續(xù)動態(tài)的，多交通參與者的測試交通系統(tǒng)。

  這樣的背景下，我們和上海國際汽車城，上海機動車檢測中心一起研發(fā)了這樣一套云控的多交通參與者的測評系統(tǒng)。

  這樣一個系統(tǒng)是國際上第一套測評系統(tǒng)，它基于5G云控的車路云一體化的技術(shù)，來實現(xiàn)大規(guī)模交通參與者協(xié)同規(guī)劃與連續(xù)動態(tài)場景自動生成。這樣一個測試評價系統(tǒng)在國際上也有很多的其他的研發(fā)機構(gòu)在做，當(dāng)然MCity是全球第一個智能網(wǎng)聯(lián)測試區(qū)域，也是開創(chuàng)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試的先河，他們也在嘗試做這樣一套系統(tǒng)，但是他們還沒有做出來，但是我們搶先一步，確實在中國目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展很多方面走在全球的前面。

  這樣一套系統(tǒng)交通參與者從原來的每一個ADAS的測試，是單一的交通參與者，可能是一個假人或者是一個假車，現(xiàn)在這一套系統(tǒng)的交通參與者可以是假人和假車一起，甚至是假摩托車、假自行車一起進行這樣一個動態(tài)場景的生成，實現(xiàn)多交通參與者的大規(guī)模的測試環(huán)境。

  我們的測試場景原來是割裂的測試場景，是孤立的(測試場景)，每次來一次測試結(jié)束了，來一次緊急制動就結(jié)束了，結(jié)束了重新布置，重新開始，再來一次測試。這樣一個測評系統(tǒng)可以實現(xiàn)一個連續(xù)、動態(tài)的測試，我們一堆的假人假車在里面，可以實現(xiàn)一個連續(xù)的交通流，你的被測車輛可以在里面不斷地開，不斷的給你制造新的corner case，不斷的給你進行挑戰(zhàn)，這樣去測試你的智能度的水平。

  我們的參數(shù)，原來的測試是定參的，設(shè)計了什么時候觸發(fā)，前車車速多少，后車車速多少，到距離多少的時候觸發(fā)，是定參測試。目前的測試，同濟提出的方案算是一個變工況的測試，參數(shù)完全可調(diào)，可以設(shè)置不同的激烈程度，像這是環(huán)島匯路，可以在環(huán)島匯路設(shè)置不同的切入時刻，不同的相對車速，這樣真正挑戰(zhàn)被測車輛的智能性。

  沖突的生成也是一樣，原來是被動沖突生成的方法，現(xiàn)在我可以主動去制造沖突，我可以主動去在你想不到的時候，我從旁邊跑出來一個人或者是來一個右拐或者直行跟你在路線上有沖突的無人駕駛的車子，一個模擬車，對你產(chǎn)生一個挑戰(zhàn)，可以實現(xiàn)群體博弈，主動對抗的加速測試。

  我們整個系統(tǒng)叫智能網(wǎng)聯(lián)汽車的云控多交通參與者測評系統(tǒng)，它底下有兩個平臺：一是云控平臺，二是交通參與者的平臺。支撐的是三大關(guān)鍵技術(shù)：一是邊緣場景學(xué)習(xí)生成的技術(shù)，二是多車協(xié)同的滾動優(yōu)化的技術(shù)，三是車端魯棒運動控制技術(shù)。

  下面把平臺和技術(shù)的內(nèi)容給大家再稍微詳細報告一下。

  平臺這一塊是以高精度的地圖位數(shù)字底座，去建立一個云端的數(shù)字孿生的技術(shù)平臺，可以實現(xiàn)車云互操作協(xié)議解析與認知，多交通參與者群集調(diào)度，場景實時監(jiān)測與管控等功能。我們在測試場景有一個真實的物理測試場景，在云端有一個虛擬的測試場景，這是一個數(shù)字孿生的平臺，同時它也可以進行虛實融合的測試，有一些車子在實際的場景里面，場地里面是沒有的，在云端可以進行一個虛擬的注入，做一些虛擬車子的注入。

  模擬交通參與者這一塊，MCity沒有做出來這一套系統(tǒng)，沒有做出來的原因是太貴了，4A的移動假車平臺，400萬一個，移動假車平臺也要一兩百萬一個，這個費用搞二三十個，價格不得了，費用太高了。所以我們就去自主開發(fā)了一套低成本的，而且是可以云控的高保真、耐碰撞的各種不同類型交通參與者移動平臺。尤其強調(diào)的是目前的4A的假人假車不能實現(xiàn)云控，它現(xiàn)在是連WIFI的，而且設(shè)置非常簡單，我們自主開發(fā)的平臺不一樣，我們可以通過5G的信號來控制，而且可以設(shè)置不同復(fù)雜的自己的行車的路線，它行駛的路線，這是自主研發(fā)的一套系統(tǒng)。

  第一個關(guān)鍵技術(shù)，有邊緣場景的自演繹學(xué)習(xí)。就是基于對典型邊緣場景分析來構(gòu)建測試場景庫，并基于深度強化學(xué)習(xí)算法去快速動態(tài)生成邊緣場景，解決長尾效應(yīng)帶來的一些稀疏度災(zāi)難的問題。

  第二個關(guān)鍵技術(shù)，多交通參與者協(xié)同軌跡滾動優(yōu)化。我們這一套系統(tǒng)是有假人假車，假自行車各種不同的交通參與者的類型。我們在實際測試中，場地里面可以有幾十個模擬的假人假車，它去動態(tài)生成場景，我們需要大規(guī)模的參與者軌跡的滾動的優(yōu)化技術(shù)，這樣去實現(xiàn)大規(guī)模的多交通參與者集群對抗測試。

  第三個關(guān)鍵技術(shù)，由于是用5G云控，大家知道國家一直在推車路云一體化測試系統(tǒng)，推云控的自動駕駛，但是到目前為止還沒有云控自動駕駛真正地在哪些地方落地，還沒有去實現(xiàn)真正的落地。我們可以是全國第一次實現(xiàn)了城市的場景工況下利用云控驅(qū)動自動駕駛，我們云控是一個假車，是一個模擬車，假車還是真車，只不過是車輛平臺不一樣而已，背后的技術(shù)是一樣的。我們利用云控技術(shù)來做車輛控制，這里面要解決的問題是什么?5G的云控，5G通信本身是有時延的，是有不確定的問題，這是很難的挑戰(zhàn)。我們通過設(shè)計概率模型，通過狀態(tài)估計修正器去實現(xiàn)可靠的功能控制。

  基于這些技術(shù)建立了全球首套具備連續(xù)動態(tài)場景城市NOA測試功能的封閉場地。我們知道工信部的“三支柱法”：模擬仿真測試、封閉場地測試、開放道路測試。目前封閉場地測試還是用ADAS那套方法，包括三部委提出的14項測試要求基本上沿用ADAS的測試，這里面封閉場地該怎么測試自動駕駛汽車，一直是一個瓶頸問題，現(xiàn)在我相信給出了一個答案，針對這樣一種測試，我們有了一套方法可以真正對自動駕駛汽車進行測試評價。

  這樣一個項目也得到了非常多的領(lǐng)導(dǎo)和專家的關(guān)注，也包括一些國際上的一些專家和同行、政府也都過來調(diào)研，獲得第一屆上海市檢測檢驗行業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽獎。

  我的匯報就到這里，謝謝各位專家，敬請批評指正。