與2015年版規(guī)則相比，2018年版規(guī)則評價體系發(fā)生較大改變，由之前的車輛乘員被動安全保護性能評價拓展到對車外行人的保護性能和車輛主動預(yù)防安全性能，全面覆蓋車內(nèi)外主、被動安全要求，并新增對于純電動及混合動力車型的評價。下面，筆者為大家詳細(xì)解讀2018年版C-NCAP規(guī)則的主要變化。

1、關(guān)注弱勢群體，引入行人保護試驗

根據(jù)Euro NCAP的統(tǒng)計，歐洲約有 14% 的交通事故死亡人數(shù)為行人，其中兒童和老人的風(fēng)險最大;在國內(nèi)，這一比例明顯更高。歐洲、日本、美國等地在很早以前便有行人保護技術(shù)的研究，Euro NCAP于1997年便引入了行人保護試驗。鑒于國內(nèi)行人保護觀念落后，再加上這方面的技術(shù)研發(fā)還比較匱乏，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此項試驗，以促進(jìn)國內(nèi)汽車廠商在行人保護安全技術(shù)上的提升。

Euro NCAP進(jìn)行行人保護試驗

當(dāng)行人與車輛發(fā)生空通事故時，最主要的死亡原因是來自于行人頭部的傷害，而最主要的重傷部位是腿部。2018年版C-NCAP規(guī)則對于行人保護試驗的重點就是集中在頭部和腿部。根據(jù)2018年版規(guī)則，行人保護試驗評分權(quán)重為15%，試驗項目包括頭型試驗和腿型試驗，可得到的最高分?jǐn)?shù)為 15 分(頭型試驗區(qū)域最高得分為 12 分，腿型試驗區(qū)域最高得分為 3 分)。頭型試驗中，成人頭型和兒童頭型分別以40km/h 的速度按照規(guī)定的角度沖擊被試車輛特定部位，通過每次獲得的 HIC值(頭部傷害指數(shù))進(jìn)行綜合評分。腿型試驗中，根據(jù)被試車輛保險杠下部高度選擇上腿型或下腿型沖擊器以40km/h 的速度按照規(guī)定的方向撞擊保險杠，通過每次獲得的腿部彎矩以及膝部韌帶伸長量等性能指標(biāo)進(jìn)行評分。

如何在行人保護試驗中獲得高分呢?合理地降低前保險杠和發(fā)動機艙蓋等與身體接觸較多部位的剛度、優(yōu)化結(jié)構(gòu)造型是減小對行人傷害的有效措施。同時，諸如主動發(fā)動機艙蓋技術(shù)也是行之有效的新技術(shù)，對于采用了該技術(shù)的車輛，2018年版規(guī)則也有相對應(yīng)的評價方法。

2、引入AEB試驗與評價，順應(yīng)汽車安全發(fā)展趨勢

隨著自動緊急制動、車道偏離報警以及車道保持輔助等智能化安全配置的不斷出現(xiàn)，主動安全越來越受到重視，國內(nèi)外NCAP機構(gòu)也開始針對車輛上的主動安全配置進(jìn)行評測，以便引領(lǐng)汽車安全技術(shù)的發(fā)展。美國IIHS自2013年開始對汽車碰撞預(yù)防系統(tǒng)進(jìn)行評測;Euro NCAP也于2014年引入了自動緊急制動系統(tǒng)(AEB)試驗，將主動安全納入到整體星級評級體系中。

C-NCAP在2012年第2次改版時增加了對ESC配置的鼓勵加分，主動安全概念首次得到體現(xiàn)。2018年版規(guī)則同樣有針對ESC的加分，只不過將其劃入到主動安全部分;同時還新增加AEB 系統(tǒng)評價，該系統(tǒng)在車輛發(fā)生緊急情況時會自動制動以避免或減輕碰撞傷害。按照2018年版規(guī)則，主動安全部分滿分為15分，其中，車輛追尾工況時的AEB系統(tǒng)評價的滿分為8分;行人工況時的AEB系統(tǒng)評價的滿分為3分;ESC配置則有4分的加分。

按照2018年版規(guī)則，對于配置了 AEB 系統(tǒng)的車型，進(jìn)行車輛追尾自動緊急制動系統(tǒng)(AEB CCR)以及行人自動緊急制動系統(tǒng)(AEB VRU_Ped)測試。測試車輛以不同速度行駛至前方靜止、慢行和制動的模擬車輛目標(biāo)物以及行人假人目標(biāo)物，檢驗被試車輛在沒有人為干預(yù)的情況下的制動及預(yù)警情況，以評價 AEB 系統(tǒng)的性能好壞。

A：裝有AEB系統(tǒng)的各配置總銷量與該車型總銷量的比(累積銷量)，不考慮選配

目前，很多車型盡管有AEB系統(tǒng)，但不是全系標(biāo)配，如何選擇測試車輛呢?根據(jù)2018年版規(guī)則，C-NCAP采用了試驗得分×配置系數(shù)的得分方式。如果C-NCAP試驗選取的試驗車輛沒有配備AEB系統(tǒng)，而其他配置的車型配備有該系統(tǒng)，那么，可由企業(yè)申報該車型所有配置極其對應(yīng)的實際銷量數(shù)據(jù)。C-NCAP管理中心根據(jù)該車的AEB性能和配置情況核定配置系數(shù)。

3、側(cè)面碰撞壁障加重，難度增大

按照2018年版規(guī)則，乘員保護部分依然是一大重點，總分為70分，包括正面100%碰撞試驗(20分)、正面40%偏置碰撞試驗(20分)、側(cè)面碰撞試驗(20分)、鞭打試驗(5分)、加分項(側(cè)面安全氣簾3分、安全帶提醒裝置2分)。從以往的測試來看，側(cè)面碰撞試驗是比較容易得分的，很多獲5星級評價的車型在該試驗中都得到了滿分。在2016年評價的33款車型中，側(cè)面碰撞試驗平均得分率達(dá)到97.3%。

按照2015年版規(guī)則測試的臺車

針對這一情況，2018年版規(guī)則進(jìn)一步提升了側(cè)碰試驗的難度，最大的改進(jìn)就是側(cè)碰移動壁障的變更。和2015年版規(guī)則相比，臺車的質(zhì)量增加了450kg，防撞梁中心高度也增加了50mm。這樣的改變，對于側(cè)面車身結(jié)構(gòu)強度提出了新的要求;同時也可以進(jìn)一步促進(jìn)側(cè)面安全氣囊與氣簾裝配率的提升。

4、后排假人得分權(quán)重進(jìn)一步提升

考核后排乘員保護是C-NCAP的一大特色，2015年版規(guī)則中為后排乘員共分配了6分，約為總分的10%。而按照2018年版規(guī)則，在乘員保護部分，后排乘員共分配了12分。在正面100%碰撞試驗、正面40%偏置碰撞試驗和側(cè)面碰撞試驗中，后排滿分都是4分，是以前的兩倍。從以往的測試情況來看，不論是自主品牌車型還是合資、進(jìn)口車型，后排得分都是一大難題。2016年，C-NCAP共測試了33款車型，在正面100%碰撞試驗中，后排頸部和胸部平均得分率都不足65%;在正面40%偏置碰撞試驗中，后排頭頸部的平均得分率只有55.5%。很多車型在后排存在簡配的情況，前排安全帶通常都具有預(yù)緊和限力功能，而后排安全帶則只保留了限力功能或者就是普通三點式安全帶。隨著2015年版規(guī)則的實施，車輛要能夠獲得高分，需要有均衡全面的安全性能，后排保護也需要引起足夠的重視。

5、提高了鞭打試驗速度

在現(xiàn)實生活中，“被追尾”是較為普遍的交通事故，由于后車突然撞擊，乘員在碰撞加速度和頭部慣性力的共同作用下，頸部很可能會受到損傷。這種傷害雖不致命，但是給患者帶來的痛苦卻非常大，很多國外NCAP機構(gòu)都將座椅和頭枕對乘員頸部的保護列為評價項目之一。C-NCAP自2012年版規(guī)則開始，增加了鞭打試驗，以測試追尾事故中對車內(nèi)乘員頸部的傷害程度。2015版規(guī)則從評價方法和得分計算兩個方面同步加嚴(yán)。2016年，C-NCAP共測試了33款駕駛席座椅，其平均得分為3.11(滿分4分)。

根據(jù)2018年版規(guī)則，加速式臺車的速度變化量∆V從15.65km/h±0.8km/h提升至20km/h±1.0km/h，總分也由4分變?yōu)?分，其中上頸部載荷和下頸部載荷這兩項指標(biāo)分別增加了0.5分。這樣的改變無疑會增加試驗難度，對座椅的安全性設(shè)計提出了更嚴(yán)格的要求。

6、增加了純電動車/混合動力汽車評價方法

對于電動汽車以及混合動力汽車來說，公眾最關(guān)心的是什么?除了續(xù)航里程外，就是安全性能了。前幾年，國外發(fā)生的特斯拉Model S自燃事件以及國內(nèi)某自主品牌車型自燃事件，都引發(fā)了極大范圍內(nèi)的公眾關(guān)注。針對這樣的情況，2018年版C-NCAP規(guī)則引入了此類車型的評價。

對于純電動汽車/混合動力汽車(EV/HEV)，除了進(jìn)行和傳統(tǒng)車型一樣的測試外，還需要在現(xiàn)有的正面100%碰撞試驗、正面40%偏置碰撞試驗和側(cè)面碰撞試驗后進(jìn)行電氣安全附加檢測，檢測項目包括觸電保護性能、電解液泄漏、PRESS安全評價、高壓自動斷開裝置有效性驗證。按照2018年版規(guī)則，電氣安全評價結(jié)果只有安全和不安全之分。對于符合電氣安全要求的車輛，除評定星級結(jié)果之外，還會采用電氣安全標(biāo)識進(jìn)行標(biāo)示;對于不符合電氣安全要求的車輛，則不進(jìn)行星級的評定，僅公布各部分單項評分結(jié)果及電安全不符合項目。

7、構(gòu)建全新的評分體系

2018年版規(guī)則由于新增加了行人保護試驗項目，增加AEB測試項目等，從而采用了全新的評分體系，其中，乘員保護總分為70分，行人保護和主動安全各為15分。乘員保護、行人保護和主動安全三個部分根據(jù)每一部分的實際得分除以相應(yīng)的各部分總分得到三個部分各自的得分率，然后，分別乘以三個部分的權(quán)重系數(shù)(乘員保護：0.7;行人保護：0.15;主動安全：0.15)后求和得到綜合得分率。根據(jù)最終的綜合得分率，按照星級評價標(biāo)準(zhǔn)對試驗車輛進(jìn)行星級評價?；趯囕v安全性能均衡的考慮，最終星級的獲得除了必須滿足上述綜合得分率要求以外，還需同時滿足乘員保護、行人保護和主動安全三個部分分別設(shè)定的最低得分率要求。如有不滿足項，則按其得分率達(dá)到的最低星級來進(jìn)行最終星級評定。

同時，2018年版規(guī)則還規(guī)定了一些降星措施。測試車輛在碰撞試驗后3分鐘內(nèi)出現(xiàn)明火，該車將被降一個星級;對于 5 星級車，在3項碰撞試驗中，前排假人的特定部位不能為 0 分，否則該車將被降為 4 星級車(兩次正碰試驗中，特定部位為頭部、頸部和胸部;側(cè)碰試驗中，特定部位為頭部、胸部、腹部和骨盆);對于 4 星及以上星級車，應(yīng)裝備 ESC 系統(tǒng)。