由天津市人民政府、中國汽車技術(shù)研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社共同主辦，天津市工業(yè)和信息化局、天津經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合協(xié)辦的第十九屆中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇(以下簡稱“泰達汽車論壇”)于2023年9月1-3日在天津市濱海新區(qū)召開。本屆論壇以“高質(zhì)量·新未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。

  在9月3日“電動化論壇一：面向2030年的新能源汽車滲透率展望”中，電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長貢俊發(fā)表了題為“我國新能源汽車電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)進展與挑戰(zhàn)”的演講。

  電動汽車電驅(qū)動系統(tǒng)全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟理事長 貢俊

  以下為演講實錄：

  尊敬的陳院士，各位來賓，各位新老朋友：

  大家上午好!

  今天我來給大家分享一下新能源汽車電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)的進展和挑戰(zhàn)，分三個方面：

  第一，現(xiàn)狀。

  我們國家從2001年開始到現(xiàn)在對新能源汽車持續(xù)支持已經(jīng)是第五個五年計劃，應(yīng)該說從前面到現(xiàn)在我們?nèi)〉昧水a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，但是后面怎么走，我認為大家非常關(guān)注，從政府到行業(yè)，從產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先到技術(shù)引領(lǐng)，這一塊除了個別的政策以外，我相信在國家的科研布局中，對這個產(chǎn)業(yè)也會有支持。前面四個五年計劃原來的布局是三縱三橫，現(xiàn)在引入了智能駕駛和車網(wǎng)融合，所以從產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先和引領(lǐng)，在我們國家的政治環(huán)境下有相當?shù)陌l(fā)展?jié)摿Α?

  這個是目前電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)從科技角度來看的重點方向和布局，因為電機相對來說是一個傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)，因為新能源汽車的要求，誕生出來新的需求，在這里因為它相對比較傳統(tǒng)，所以它的技術(shù)進步可能更加來自于材料器件層面上，當然這里面和整車的發(fā)展非常相關(guān)，特別是個性端的發(fā)展和創(chuàng)新。

  除了純電驅(qū)動里面的布局以外，對于插電混動的發(fā)展是超出預(yù)期，這里面我們國家在做電動汽車專項的時候，希望我們在新能源汽車、電動汽車這一塊有所發(fā)展，當時我們的發(fā)動機和變速箱技術(shù)與國際水平存在差距。但是因為新能源汽車電動化特別是以電為主的混合動力為我們的產(chǎn)業(yè)打開了一個新的空間，所以在新的總成不管是從技術(shù)先進性、產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀等都超出了行業(yè)的預(yù)期，我們的技術(shù)水平應(yīng)該是在全球都有它的優(yōu)勢地位。

  這是整個目前電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系。從總成到零部件到材料器件到最后的一些基礎(chǔ)材料的支撐，涉及到這兩天大會上比較熱門的芯片，不管是控制芯片還是功率芯片，還有一個是工具鏈上的問題。這張圖大家可以看到，實際上從總體來說今年的發(fā)展也是很快，同比增加44%，但是這里面有一個數(shù)據(jù)可以看到，今年的純電動和插電混動的比例變化還是比較大，現(xiàn)在PHEV從1-7月份它的占比到了32%，上升的趨勢還是很快的。

  上海把插電混動的牌照取消了，純電動除了上海和北京有牌照的政策，取消了這個政策之后，插電混動如果作為第一輛車市場優(yōu)勢比較明顯，當然這里面非理性，實際上那么長的里程數(shù)一年就用到一兩次，但是它的心理預(yù)期和心理障礙是比較嚴重的，目前插電混動的比例漲得還是蠻快。

  第二，多合一總成。

  我們業(yè)內(nèi)的主機廠和Tier 1在這一塊都有比較多的布局，從去年來看三合一總成占到了61.5%，前10位的比例如果是看電機、控制器和逆變器三個維度，實際上大概是在70%～80%之間，今年的變局還是有超出原來的想象。新能源汽車總量的這一塊的同比增長速度比較快，應(yīng)該說同比來說和去年相比總的銷量已經(jīng)超過了41%，8、9、10月份可能會更加多一些。整個新能源汽車的滲透率超過30%。

  這里面對于我們電驅(qū)動來說有一個比較明顯的變化，從供應(yīng)鏈體系和多合一市場的行為來看，多合一總配電量到了67%，比去年也是有增長。但是這里面可以看到一個問題，在電驅(qū)動體系當中，我們現(xiàn)在分兩類，一個是主機廠為主，一個是獨立供應(yīng)商，獨立供應(yīng)商僅占到了23.8%，去年大概是一半左右。

  從電機來看，漲幅也比較大。以主機廠為主，五家獨立供應(yīng)商企業(yè)僅僅占到市場的22%，同比降得也是比較多。從電控來說，比電機稍微好一點，前10家當中有6家是獨立供應(yīng)商，占比31%。從這個格局來說現(xiàn)在這個階段有它的合理性，長期來說這個格局還會有變化。

  從整個的產(chǎn)業(yè)情況來看，有兩個明顯的趨勢，扁線成為目前電機里面提供功率密度的主要手段，轉(zhuǎn)速在不斷提高，我們行業(yè)目前的現(xiàn)狀大概不到16000rpm，特斯拉就是18000rpm，我們今年4月份在上海車展上華為發(fā)了25000rpm，他們預(yù)計明年就會量產(chǎn)。

  今年特斯拉原來的兩個新業(yè)務(wù)，一個是稀土，一個是碳化硅，我個人認為稀土在國家或者全球來說都不新，沒有必要說去稀土化，我們的輕稀土從總量和成本來說競爭性在我們電動汽車的應(yīng)用當中比較優(yōu)勢是非常明顯的，足夠我們使用，這個和鋰電池的資源還是有一點不一樣，所以沒有必要跟著特斯拉做所謂的去稀土化?，F(xiàn)在我們做得比較好的技術(shù)路線當中，重稀土已經(jīng)做得比較少，現(xiàn)在用工藝方法至少可以降一半。

  另外還有硅鋼材料，我們行業(yè)也有很多的技術(shù)進步，進一步用到產(chǎn)業(yè)端，這里面可能還要解決一些工藝問題和降本的問題。

  從整個控制器總成來說，目前我們國內(nèi)大部分是用模塊做逆變器，海外做得比較好的老牌的汽車電子企業(yè)已經(jīng)把封裝一條線做到了控制器上，相當于當中可以不用模塊這個層次。

  另外，從硅基往第三代發(fā)展，因為現(xiàn)在快充用碳化硅比較多一點，但是在600V體系當中，氮化鎵的可能性將來也會出現(xiàn)，這里面涉及到成本和性能的問題，成本更低，所以在汽車領(lǐng)域里面優(yōu)勢比較凸顯。

  另外，電壓平臺，現(xiàn)在800V是我們整個產(chǎn)業(yè)中都講的，其實電壓是一種技術(shù)路線的選擇，不同的車型、不同的工藝等級不同的定位是需要有不同的技術(shù)路線適應(yīng)的，并不是說電壓越高越好，電壓高了當然有新的技術(shù)問題，目前的快充大功率的情形是為了降低損耗。但是對于其它的領(lǐng)域來說，一下子到800V性價比未必很好，所以電壓是技術(shù)路線的選擇，并不是技術(shù)水平的高低問題。

  從電驅(qū)動總成的發(fā)展趨勢來看，總成化的趨勢比較明顯，原來是三合一，現(xiàn)在是六合一，再往里面堆東西，做到十合一。這里面我認為還是根據(jù)整車的個性需求來的，并不是集成度越高越好，在我們的規(guī)模還沒有達到足夠量以前，可能這個選擇兩方面都有，至少三合一是一個基本的需求。

  純電驅(qū)動總成，因為目前的行業(yè)現(xiàn)狀大家的選擇是多合一，三合一是一個基礎(chǔ)。從整車來說轉(zhuǎn)速16000rpm是起步，目前行業(yè)最高做到25000rpm，個別科研的機構(gòu)做到30000rpm。

  商用車目前來說還沒有形成行業(yè)格局，不像乘用車，商用車這邊新能源的空間更大。我們從排放的視角來看，商用車盡管數(shù)量少，但是它的排放總量比我們乘用車多很多。目前行業(yè)的現(xiàn)狀，商用車的新能源化還是在起步階段，這里面不管是小車還是大車，雖然我們國家的新能源電車重點是重卡，但是我認為將來它在乘用車里邊也一定有空間。從格局的角度來說，沒有形成行業(yè)的格局，這里面的確是不同的需求應(yīng)用場景，需要有不同的個性來支撐。

  這個是2035年技術(shù)路線圖，當時寫2035年指標的時候大家有一點不敢落筆，就像王所長提的市場占比一樣，當時我記得中國制造2025和技術(shù)路線圖寫市場銷量預(yù)測的時候，我們在2035年說50%，當時很擔心做不到，現(xiàn)在明顯超出了當時的預(yù)期。我記得有一次在海南開全球新能源汽車大會也是閉門會上，當時一些大的跨國企業(yè)都在，我記得那次發(fā)布了一個博鰲共識，那個會上提出中國希望能夠比當時提出的全球的2035年的目標還高一點，我們是不是能到60%。當時從我個人的角度來說目標太大了，遠遠沒有想到短短幾年的時間超出了大家的預(yù)期。技術(shù)指標也是一樣的，現(xiàn)在個別企業(yè)的指標已經(jīng)到了2030、2035年的指標。

  扁線的上升率很快，從去年的27%到今年的48%，我估計今年到年底會更高。主要的動因是在我們這個行業(yè)的車型的規(guī)模量上來了，因為扁線的投資要求比較高，原來進口的線一個多億，現(xiàn)在國產(chǎn)的線如果10萬臺的產(chǎn)能不同的企業(yè)有不同的差異，大概是5000～8000萬元，所以和國外這個領(lǐng)域還是有一點點差距。但是對整個行業(yè)來說，1年能做10萬臺的規(guī)模自己去投一條線它的性價比算得回來。原來我們這個產(chǎn)業(yè)中過10萬臺的車型很少，所以大家不敢投，行業(yè)里面原來都是投在小線上，起動機、發(fā)電機等等。但是新能源車型一個車型一年上10萬臺其實是不容易的，今天現(xiàn)在已經(jīng)不一樣，可能一個月超2萬、3萬的都有，這也是最近一兩年的事情，因為這種變化大家對裝備的投入都下了決心。

  碳化硅第三代半導(dǎo)體的器件這里面也是超出預(yù)期的，我們這個行業(yè)用碳化硅從全生命周期的賬來算已經(jīng)算得回來，一般意義上供應(yīng)商的價格硅基只有碳化硅的1/3左右，但是我們國產(chǎn)的碳化硅的芯片、封裝包括上游材料和裝備，整個的產(chǎn)業(yè)因為資本市場的推動，我們國家預(yù)計2～3年會展開，所以碳化硅這條線上會超出預(yù)期。我訪問過個別廠商，我記得今年有一次在發(fā)改委的會上有一家廠商說它的碳化硅的成本只有硅基的50%，因為碳化硅目前的好處是能提升效率3～5個百分點，就意味著我們的電池如果同樣里程數(shù)電池的總量可以下來，對于消費者來說意味著每次充放電的容量降低了3～5個百分點。

  不管是從一時投資還是全生命周期也好，其實這里面已經(jīng)有足夠的空間支撐技術(shù)的應(yīng)用。

  從三合一總成來說，因為我們不管是國內(nèi)還是海外這些主機廠都需要適應(yīng)不同的需求，400V、800V都要做，目前的現(xiàn)狀是兼顧了400V和800V這兩種的電壓需求，從目前的現(xiàn)狀來說800V體系還是少數(shù)，所以是兼顧它的經(jīng)濟性。但是從長遠來說一旦形成規(guī)模量，這種所謂的模塊化不一定是有它的優(yōu)勢。所以我們前面講平臺化、模塊化、標準化，在前期數(shù)量不多的情況下有它的空間和好處，但是當有了足夠的規(guī)模以后可能是需要另外的定制化。

  專用變速箱確是我們這個行業(yè)的亮點，現(xiàn)在插電混動的主機廠，實際上我們主要的企業(yè)在這一塊都有布局。發(fā)電機目前是行業(yè)的一個潮流和趨勢，因為我們現(xiàn)在是以電為主，不像以前豐田和本田是以發(fā)動機為主，我們以電為主，把電加大，在發(fā)動機大部分的情況下，發(fā)動機高效驅(qū)動的領(lǐng)域里面范圍比較寬，這樣從發(fā)動機的設(shè)計從整個系統(tǒng)的角度來說有利于我們的性價比可以做得比較高。特別是國家目前對于插電混動購置稅的補貼上去以后，對于消費者的成本來說都有比較優(yōu)勢，這也是短期插電混動的比例上升這么高的原因。

  從目前的現(xiàn)狀來看，多合一，當然如果主機廠的車型的確是存在多合一的需求，它的好處是很明顯的。從原來我們的總成到了芯片層面、軟件層面，這樣對于主機廠如果單種品種量特別大，這個優(yōu)勢就會比較明顯。

  另外，因為無人駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，電驅(qū)動是一個主要的安全件，現(xiàn)在制動驅(qū)動還稍微好一點，將來分布式驅(qū)動對安全的要求會更高，這一塊除了高安全以外，從健康管理的要求來說希望能夠放到中央控制器上。

  整個我們的產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，因為集成度高，所以材料層面對集成技術(shù)的要求會更高一點。其實我們電機最重要的一個點是發(fā)熱，熱管理是一個很重要的內(nèi)容之一，這里面已經(jīng)從單元到了整個系統(tǒng)層面。

  現(xiàn)在已經(jīng)過了從無到有的階段，不管是電驅(qū)動還是電池，在全球來說中國都有它的比較優(yōu)勢，我們已經(jīng)跨到了國外的一線陣營。從無到有以后就是從有到優(yōu)，到優(yōu)這一塊噪音和電池兼容就是一個很重要的內(nèi)容之一，這里面還有空間。因為高壓化扁線以后對作業(yè)的要求也進一步的提升。材料、器件，器件這里面涉及到10000rpm多到了30000rpm多，軸承又是一個新的挑戰(zhàn)。

  控制器主要是芯片軟件集成層面和集成度是不是能從開放的角度來說真正意義上做到芯片的多芯合一，現(xiàn)在一個芯片可以做到10個核，所以有很多的原來部件層面上的芯片可以復(fù)用，這樣對集成度和成本有進一步優(yōu)化的空間。

  我們的MCU對于集成的要求、對于光刻機和芯片的要求并沒有那么高，不管是28nm或者是40nm，大部分足夠滿足電驅(qū)動的需求。

  從總成技術(shù)來說，不管是乘用車純電驅(qū)動到商用車到將來面對智能底盤的人工電機都有一些新的挑戰(zhàn)，這里面和應(yīng)用層面都非常相關(guān)，盡管第一步已經(jīng)過了那個線，但是進一步優(yōu)化，進一步取得行業(yè)可持續(xù)的盈利作用，這里面都有新的空間。

  因為今天在座的各位各個層面都有，從技術(shù)層面不講太多，從電池安全到NVH是從無到有，從有到優(yōu)是高質(zhì)量發(fā)展、電池安全、噪音和高壓安全。

  從我們產(chǎn)業(yè)的視角來看，并不是說目前有一個比較優(yōu)勢存在就沒有空間，從能源動力這個角度來說其實還有很多的技術(shù)的布局，要保持產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢就需要有不斷的創(chuàng)新投入。另外不管是主機廠還是Tier 1，甚至是部件產(chǎn)品，核心技術(shù)是永恒的主題?？赡墁F(xiàn)在還問題不大，現(xiàn)在我們的工具鏈是國外為主，但是我們國產(chǎn)的工具鏈現(xiàn)在也在布局，不管是從國家層面還是地方政府，這個領(lǐng)域相對來說要求不高。如果這個產(chǎn)業(yè)最后要真正有比較優(yōu)勢，我認為大型的企業(yè)還是有必要的存在。

  剛剛大家看到的占比，我們TOP 10里面，不管是電機、控制器還是總成，現(xiàn)在獨立供應(yīng)商占到20%～30%，我個人認為這是階段性的情況，從長遠來看這個比例還是少。盡管現(xiàn)在目前看上去獨立供應(yīng)商少，實際上我們很多的主機廠關(guān)鍵的零部件是從我們部件廠來做，做了一個最后的集成，我認為這樣是合理的。就像行業(yè)內(nèi)的個別企業(yè)可以說全鏈條打通，但是我認為這是階段性的可能性，從長期來說是非理性的，一定要依托專業(yè)的供應(yīng)鏈支撐產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

  插電混動的確是目前這個領(lǐng)域里面蛋生蛋很顯著的一個亮點場景，不管是從純電驅(qū)動還是從新型個性的總成來說，實際上國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)場景是最合適的。關(guān)鍵材料和器件，目前大部分都解決了，個別的材料和器件可能還需要行業(yè)里面有所努力。

  裝備和工具，這一塊原來大家的重視度不夠，因為現(xiàn)在已經(jīng)到了這種體量，不管是工具量還是測試裝備都有這種可能性和基礎(chǔ)。

  總結(jié)一下，從我們這個產(chǎn)業(yè)來說已經(jīng)有產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)先優(yōu)勢，希望能持續(xù)引領(lǐng)，這里面必須要有技術(shù)創(chuàng)新的突破。另外因為我們國家有足夠多的應(yīng)用場景，所以新的產(chǎn)品、新的個性能夠有足夠多的空間，如果要在產(chǎn)業(yè)里面取得優(yōu)勢必須要有全球品牌，所以前面3～5家大型的電驅(qū)動企業(yè)也是必須努力的。

  我就介紹到這里，謝謝大家!