“當(dāng)一些大企業(yè)暫時(shí)出現(xiàn)危機(jī)或股市下跌，出現(xiàn)有利可圖的交易價(jià)格時(shí)，應(yīng)該毫不猶豫買進(jìn)它們的股票?！惫缮癜头铺卦缡钦f。

  依照巴菲特的法則，可以得出的結(jié)論是：如今正是抄底中國(guó)車市的最佳時(shí)機(jī)。因?yàn)椤笆兄迪碌币殉蔀橹袊?guó)近七成車企的標(biāo)簽。

  對(duì)中國(guó)市值前20的車企進(jìn)行分析，可以發(fā)現(xiàn)：

  截至2016年11月4日收盤，市值低于500億元的中國(guó)車企有13家，其中有9家在三年后遭遇市值下跌。除去濰柴動(dòng)力這匹“黑馬”，其余12家企業(yè)總市值從2912.4億元，下跌22.2%，三年時(shí)間丟掉近648億元市值。

  截至16年11月4日收盤，市值高于500億元的中國(guó)車企有6家，其中有4家在三年后遭遇市值下跌。6家企業(yè)總市值從7898.3億元，下跌3.6%，共失去286億元市值。

  三年間，伴隨著股市的跌宕起伏，這些企業(yè)累計(jì)蒸發(fā)了千億市值。但仍然有市值未隨股市入冬的企業(yè)。三年來，表現(xiàn)亮眼的有上汽、吉利和濰柴動(dòng)力，三者的發(fā)展風(fēng)格可分別用改良派、改革派和乘勢(shì)派來形容。

  巨人的增長(zhǎng)：“改良派”上汽集團(tuán)

  上汽市值從2558.0億元，增長(zhǎng)9.0%至2787.6億元。

  都說“打江山容易，守江山難”，上汽三年來不但穩(wěn)坐中國(guó)車企“頭把交椅”，市值還增長(zhǎng)9.0%，守住江山的同時(shí)，仍在開疆拓土。

  如果要為近三年的上汽找一個(gè)關(guān)鍵詞，那絕對(duì)是“新四化”。

  2017年4月，上汽提出“新四化”。2018年，上汽將“新四化”更改為更加順應(yīng)時(shí)代發(fā)展的電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國(guó)際化。

  上汽口號(hào)喊得響，動(dòng)作更迅速：電動(dòng)化方面，與寧德時(shí)代設(shè)立合營(yíng)企業(yè);智能網(wǎng)聯(lián)化方面，與阿里推出云計(jì)算平臺(tái)，后又戰(zhàn)略重組斑馬;共享化方面，推出“享道出行”;國(guó)際化方面，在世界各地布建工廠......

  “新四化”帶來的直接效果是，近年來，上汽集團(tuán)銷量保持穩(wěn)步增長(zhǎng)，始終“跑贏大盤”。2017年，中國(guó)銷量為2887.9萬輛，同比增長(zhǎng)3.0%，上汽總銷量693.0萬輛，同比增長(zhǎng)6.8%。2018年，中國(guó)汽車銷量為2808.1萬輛，同比下跌2.8%，上汽總銷量為705.2萬輛，逆勢(shì)增長(zhǎng)1.8%。

  將上汽的體制比喻為硬件，那么“新四化”更像是軟件加持。作為一家國(guó)企，上汽優(yōu)缺點(diǎn)依然很明顯。“新四化”為上汽注入了新血液，帶來了新生機(jī)。積極改良的上汽，迎來市值增長(zhǎng)并不意外。

  蛇吞象的故事：“改革派”吉利汽車

  作為一家民營(yíng)企業(yè)，吉利本就是以國(guó)企為主導(dǎo)的中國(guó)汽車行業(yè)中的另類。不同于上汽的自主改良，吉利將收購進(jìn)行到底，以“蛇吞象”的手筆進(jìn)行大刀闊斧的改革。

  吉利的所有收購中，收益最大的莫過于2010年從福特手中并購沃爾沃汽車。受制于一紙協(xié)議，吉利并不能直接使用沃爾沃技術(shù)，但這并不妨礙吉利“學(xué)藝”。

  吉利首先掌握沃爾沃底盤技術(shù)。在SPA架構(gòu)基礎(chǔ)上，吉利與沃爾沃聯(lián)合成立中歐研發(fā)中心，先后推出CMA、BMA、DMA和PMA等架構(gòu)。接著是發(fā)動(dòng)機(jī)，2019年10月，吉利與沃爾沃合并發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)，獨(dú)立發(fā)動(dòng)機(jī)板塊將為包括吉利在內(nèi)的全球車企提供發(fā)動(dòng)機(jī)。

  沃爾沃不僅為吉利帶來技術(shù)，還為吉利帶來品牌加持。2016年10月，吉利與沃爾沃在德國(guó)柏林推出合資品牌領(lǐng)克，后者已成為吉利高端車的牌面。吉利本身也從國(guó)內(nèi)自主品牌第二梯隊(duì)，成長(zhǎng)為今天的自主品牌一哥。

  作為改革派，吉利先并購，再吸收技術(shù)，逐步做大做強(qiáng)。從528.5億元到1245.5億元，吉利三年間市值增長(zhǎng)717億元。2019年11月11日，廣州廣證恒生證券研究所有限公司對(duì)吉利汽車的投資評(píng)級(jí)為“強(qiáng)烈推薦”，吉利汽車的市值在可視的未來或?qū)⒗^續(xù)增長(zhǎng)。

  機(jī)械的勝利：“乘勢(shì)派”濰柴動(dòng)力

  在這個(gè)汽車行業(yè)大變革的時(shí)代，業(yè)界普遍認(rèn)為機(jī)械制造正在丟失話語權(quán)，但遇見重卡風(fēng)口的濰柴動(dòng)力，靠著機(jī)械制造取得近三年中國(guó)車企市值增長(zhǎng)率第一名。

  濰柴動(dòng)力的“三板斧”重卡用發(fā)動(dòng)機(jī)、重型卡車以及變速箱，三年來銷量穩(wěn)定增長(zhǎng)，均接近翻倍。反映到市值上就是：濰柴動(dòng)力市值暴增501.6%至973.3億元，逼近千億。

  濰柴動(dòng)力市值增長(zhǎng)，主要得益于中國(guó)重卡需求的增加。

  2016年，全國(guó)重卡銷量扭轉(zhuǎn)頹勢(shì)，同比增長(zhǎng)33.0%，并在18年達(dá)到114.5萬輛的歷史最高峰。重卡銷量的攀升，主要得益我國(guó)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的推進(jìn)與煤炭運(yùn)輸?shù)男枨?。作為重卡行業(yè)的頭部企業(yè)，濰柴動(dòng)力市值借風(fēng)上漲。

  車企市值并非憑空增長(zhǎng)，上汽靠改良，吉利靠改革，濰柴動(dòng)力靠乘勢(shì)。當(dāng)一家車企既不愿意改良，也沒能力改革，恰好又遇不見風(fēng)口時(shí)，市值下跌將是大概率事件。

  車企數(shù)量周期律：退場(chǎng)是進(jìn)步的階梯

  中國(guó)汽車行業(yè)真正起步是在90年代末，至今約20年時(shí)間，在全球汽車行業(yè)中算得上“年輕”。因此，國(guó)外成熟汽車行業(yè)的歷程，對(duì)我國(guó)汽車行業(yè)的未來具有一定指導(dǎo)意義。

  我國(guó)有大大小小的車企數(shù)百家，與之對(duì)應(yīng)的是：美國(guó)僅有三大車企：福特、通用、克萊斯勒;德國(guó)僅有四大車企：奔馳、大眾、寶馬、歐寶;日本僅有八大車企：豐田、日產(chǎn)、本田、斯巴魯、馬自達(dá)、三菱、五十鈴、鈴木。車企數(shù)量遠(yuǎn)低于中國(guó)，但這并不妨礙美德日三國(guó)在全球汽車市場(chǎng)的統(tǒng)治地位。

  外國(guó)車企數(shù)量并非自始就是個(gè)位數(shù)。以德國(guó)為例，得益于19世紀(jì)末的工業(yè)化奇跡，德國(guó)在20世紀(jì)初躋身世界工業(yè)強(qiáng)國(guó)之列。伴隨內(nèi)燃機(jī)與汽車的發(fā)明，德國(guó)境內(nèi)涌現(xiàn)出大量汽車廠，截至1908年，德國(guó)境內(nèi)汽車廠已達(dá)到53家。

  一戰(zhàn)結(jié)束后，德國(guó)汽車工業(yè)迎來“黃金二十年”，到二戰(zhàn)爆發(fā)前，德國(guó)汽車工業(yè)已頗具規(guī)模。

  二戰(zhàn)結(jié)束后，德國(guó)花費(fèi)十幾年時(shí)間恢復(fù)汽車工業(yè)。1950年至1960年，聯(lián)邦德國(guó)的汽車年產(chǎn)量由30萬輛增長(zhǎng)至200萬輛。

  緊隨其后的六十年代，德國(guó)汽車工業(yè)日益成熟，廠家數(shù)量開始銳減，汽車廠家數(shù)量由頂峰的100多家減少到僅剩10多家。

  這主要是因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)高度依賴規(guī)?；?，集中力量才能辦大事，馬太效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，優(yōu)勝劣汰已是必然。

  車企數(shù)量的減少，不但沒有妨礙德國(guó)汽車產(chǎn)量的增長(zhǎng)，反而助推德國(guó)成為世界汽車強(qiáng)國(guó)：1971年，德國(guó)汽車年產(chǎn)量達(dá)到400萬輛，20世紀(jì)末，德國(guó)汽車產(chǎn)量達(dá)到570萬輛。

  德國(guó)的大眾與戴姆勒-克萊斯勒成為世界汽車格局的重要兩極，其與通用、福特、豐田、雷諾-日產(chǎn)構(gòu)成世界六大汽車集團(tuán)，六家的年產(chǎn)量均在400萬輛以上，占到世界汽車產(chǎn)量的80%。

  無獨(dú)有偶，美國(guó)自建立汽車產(chǎn)業(yè)以來，車企倒閉次數(shù)累計(jì)超過1500次，其中只有通用與克萊斯勒“死而復(fù)生”，其余玩家“一去不復(fù)返”。

  日本汽車產(chǎn)業(yè)以1970年為分水嶺，1970年以前日本汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模較小，1970年以后，依靠出口，日本汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，車企數(shù)量一直很穩(wěn)定，形成了今天的“八大金剛”局面。

  以德國(guó)、美國(guó)、日本等國(guó)作為參考，中國(guó)車企數(shù)量在未來將會(huì)不可避免地減少。非頭部車企市值的普遍降低，或是一次退場(chǎng)預(yù)熱。

  馬太效應(yīng)初顯：中國(guó)車企競(jìng)賽進(jìn)入下半場(chǎng)

  中國(guó)汽車行業(yè)正在進(jìn)入優(yōu)化升級(jí)的發(fā)展周期。

  中國(guó)汽車行業(yè)面臨的難題是：低水平重復(fù)勞動(dòng)過多。部分車企缺少核心技術(shù)，靠著皮尺部與低價(jià)格“橫行霸道”，市面上哪種車賣得好就抄哪種，造的車售價(jià)能多低就多低。這造成了當(dāng)下多數(shù)車企無法形成自主研發(fā)能力，陷入越賣越虧的性價(jià)比陷阱。

  車市下行之際，中國(guó)頭部車企市值穩(wěn)健，主要得益于頭部車企已探索出一定的自主研發(fā)能力，并且已經(jīng)樹立起品牌形象。上汽、吉利等車企，不僅在機(jī)械制造層面漸漸趕上外企，在智能網(wǎng)聯(lián)化方面甚至有所趕超。

  非頭部車企想要絕地求生，必須先擁有核心技術(shù)，但是世界上殘酷的事情莫過于：比你優(yōu)秀的人比你還努力。

  正如《新約·馬太福音》所記載：凡有的，還要加倍給他叫他多余;沒有的，連他所有的也要奪過來。

  中國(guó)汽車行業(yè)洗牌的時(shí)刻即將到來。