北京時間3月7日，寶馬和戴姆勒官方宣布，雙方將在未來4個月內(nèi)成立委員會以制定自動駕駛汽車領(lǐng)域的行業(yè)標準，選擇先進駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛技術(shù)的潛在供應(yīng)商。

值得注意的是，幾天之前，雙方已簽署諒解備忘錄，將率先推動輔助駕駛、高速公路上的自動駕駛和達到SAE L4級的停車功能，并在自動駕駛領(lǐng)域共同分擔財務(wù)和工程研發(fā)方面的費用。

種種跡象證明，寶馬和戴姆勒這對曾經(jīng)的“死對頭”，在自動駕駛這件事情上深度合作，態(tài)度和行動都已經(jīng)愈發(fā)明確。更重要的是，隨著以寶馬和戴姆勒為代表的車企自動駕駛聯(lián)盟數(shù)量和緊密度提升，自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈正在發(fā)生微妙的變化。

戴姆勒董事會主席蔡澈(左)和寶馬集團首席執(zhí)行官科魯格(右)

共享軟件資源是正確的合作方式

顯然，放下既往的恩怨情仇抱團“打怪”，成了傳統(tǒng)車企短期內(nèi)突圍最有效的做法。

自動駕駛研發(fā)對于軟硬件投入的門檻之高、投資回報周期之長無需贅言。然而BBA等成熟廠商的產(chǎn)能投入基本固定，集團層面能夠為新興技術(shù)研發(fā)擠出的預(yù)算相當有限，并且還要將其分給動力電池、V2X等多條戰(zhàn)線。在確保當下利潤情況持平的基礎(chǔ)上，與其冒失地大規(guī)模投入，各個大廠不如保存體力組建聯(lián)盟，分攤無人駕駛先期的風險成本，縮短技術(shù)創(chuàng)新周期，初步形成規(guī)模效應(yīng)。

在共同利益驅(qū)使下，本田邁出了第一步，決定拋棄Waymo轉(zhuǎn)而向通用Cruise注資20億美元，自此拉開了車企站隊的帷幕。緊接著，寶馬和戴姆勒也站出來宣布：雙方初步計劃通過整合技術(shù)經(jīng)驗及可擴展的系統(tǒng)架構(gòu)，共同為緊湊型和大型汽車研發(fā)L3-4級駕駛輔助系統(tǒng)，以提升高速公路自動駕駛技術(shù)和停車功能。

據(jù)悉，為了進一步鞏固聯(lián)盟關(guān)系，二位大佬后續(xù)將邀請更多友商入伙。寶馬甚至已經(jīng)向“老朋友”克萊斯勒遞出了邀請函，而后者也在第一時間作出了積極回應(yīng)。

同樣作為“德系三強”之一的奧迪，在同一時期趕來捧場。為了宣傳先進汽車技術(shù)和自動駕駛汽車，該公司一口氣與通用及通用Cruise、Mobileye、初創(chuàng)公司Aurora等企業(yè)組建了PAVE聯(lián)盟。

在集團層面，大眾相中了福特作為合作研發(fā)伙伴。據(jù)報道，雙方此前已經(jīng)簽署了一項合作備忘錄，旨在探索在自動駕駛、智能移動出行服務(wù)和電動車型領(lǐng)域內(nèi)的潛在合作。其中，二者共同開發(fā)商用車及電動汽車一事已經(jīng)敲定。

雖然大眾向福特自動駕駛汽車部門的投資至今仍未到賬，但大眾方面卻始終未掩飾其對于福特自動駕駛技術(shù)的肯定。大眾CEO赫伯特 迪斯(Herbert Diess)稱：“福特是自動駕駛技術(shù)的先驅(qū)之一，這也是大眾與福特合作的原因?！?

大眾與福特的“聯(lián)姻”看起來已是板上釘釘，畢竟有統(tǒng)計稱在自動化和電動化領(lǐng)域的合作完全能夠幫助雙方節(jié)省數(shù)十億美元的研發(fā)開支。而按照目前兩家車廠的規(guī)劃，是希望建立一個類似合資企業(yè)的實體，雙方對自動駕駛軟件擁有同等的所有權(quán)。

雖然各位造車大佬并未詳細說明合作細節(jié)，但每位高層強調(diào)軟件的態(tài)度卻高度相似。傳統(tǒng)車企的產(chǎn)品研發(fā)節(jié)奏并不同步，這就意味著一套自動駕駛系統(tǒng)無法通用于各不相同的車輛底層平臺。車廠秉承“求同存異”的原則，繞開硬件，選擇從最核心的軟件平臺切入。

現(xiàn)階段的自動駕駛大多建立在深度學習技術(shù)的基礎(chǔ)上，通過數(shù)據(jù)訓練數(shù)學模型的方式基本成了公認的解題手段。在同一聯(lián)盟中交叉共享測試數(shù)據(jù)等資源，無疑能夠讓車廠最短時間內(nèi)補足此前在路測方面落下的功課。

寶馬負責研發(fā)的董事會成員克勞斯·弗勒利希(Klaus Froehlich)坦白表示，戴姆勒早于寶馬開啟自動駕駛研究，其在計算機視覺領(lǐng)域的投資積累對雙方的合作相當有利。

收購初創(chuàng)企業(yè)標準直線上升

當然，除了互相補充底層技術(shù)的積累之外，財大氣粗的車廠也曾向初創(chuàng)技術(shù)企業(yè)拋出橄欖枝。

這些巨頭意圖十分明確：憑借自身盈利能力以及手中的客戶資源，借助收購彌補其在自動駕駛前沿技術(shù)方面的短板，被收購的“小年輕們”更可以借此加速產(chǎn)品的商業(yè)化。

充分理解主機廠的野心之后，一部分自動駕駛創(chuàng)業(yè)團隊甚至躺平了擺出等待“賣身”的姿勢。

當前，投資機構(gòu)對實體業(yè)態(tài)給出的投資回報時間一般不超過7年。在行業(yè)喜迎自動駕駛元年之后，技術(shù)本身存在的不確定性及超長落地周期使得資本市場的態(tài)度急轉(zhuǎn)直下。從業(yè)者的盲目樂觀與遙遙無期的落地可能，無限放大了初創(chuàng)團隊的內(nèi)部隱患。

從年初曝出公司高層內(nèi)訌的Roadstar.ai到近日被傳正在尋求買家的Drive.ai，憑借創(chuàng)始團隊的光鮮背景及漂亮的技術(shù)演示在資本市場成功刷臉之后，卻因核心成員內(nèi)訌“逼”得投資人撤資，直接進入清盤階段。

這些自動駕駛賽場上被買家“放棄”的賽馬，正眼巴巴等著被優(yōu)秀隊伍“收留”。然而車企聯(lián)姻之后，在彼此身上投注了太多心血，對于外部力量收購的標準值直線上升。

2018年，坊間不斷有消息稱大眾渴望將Aurora收入囊中。這家身處奧迪PAVE聯(lián)盟中的初創(chuàng)企業(yè)，年前憑借5.3億美元的投資刷新了當時自動駕駛?cè)谫Y記錄，領(lǐng)投方為亞馬遜與紅杉資本。換句話說，資金等資源未來只會流向行業(yè)頭部企業(yè)，就連主機廠也只會對排名靠前的公司感興趣。

因此，抱團取暖的主機廠在擴大自身規(guī)模效應(yīng)的同時，無異于切斷了絕大多數(shù)創(chuàng)業(yè)公司的后路。

對科技公司態(tài)度強硬

事實上，業(yè)界對于這種聯(lián)盟關(guān)系并不陌生。

寶馬在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā)已經(jīng)接近十年時間，且早已與Intel(Mobileye)和百度等建立了自動駕駛開放聯(lián)盟。

然而，在專注車輛技術(shù)研發(fā)的過程中，寶馬對互聯(lián)網(wǎng)公司的態(tài)度卻始終顯得若即若離。早在2014年9月，這家傳統(tǒng)車企便一眼相中百度，借助后者在國內(nèi)的資源優(yōu)勢，共享高精地圖、駕駛策略等配套基礎(chǔ)設(shè)施。然而，在一次北京高速+五環(huán)路測展示之后，2016年這場聲勢浩大的合作戛然而止。彼時，兩家公司尚未達到3年合同期限，就因所謂“無法調(diào)和的分歧”一拍兩散。

談及此次“分手”，寶馬研發(fā)主管Klaus Froehlich曾在公司成立百年的發(fā)布會上指出：“我們的任務(wù)是要保護自身的商業(yè)模式不受到互聯(lián)網(wǎng)公司的威脅。如果不這樣去做的話，我們有可能終將和富士康一樣，只能為蘋果這種巨頭提供金屬機身。在我看來，打造出一款最智能的汽車將會為我們在未來提供更多的話語權(quán)。”

這背后無疑透露出在整個合作生態(tài)體系中，寶馬對于未來“代工”身份的極度不滿。因此我們合理推測，相比百度這樣一個提供無人車智能大腦的合作伙伴，這家德國車企似乎更樂意同芯片或者算法公司直接對話。

手握地圖供應(yīng)商HERE的寶馬，在選擇自動駕駛平臺開源伙伴時，似乎更有主動權(quán)。2016年7月，該公司拉上了科技廠商英特爾和Mobileye，決心共同開發(fā)定義一個平臺。按計劃，三者共同研發(fā)的自動駕駛汽車將在2021年上市。此外，2017年下半年就將有大約40輛自動駕駛汽車開始路測。

作為一家底蘊豐厚的主機廠，寶馬主要負責駕駛控制和空氣動力學，并評估平臺的整體功能安全，最終集成并量產(chǎn)自動駕駛汽車。同時，該公司還擔負起了“拉幫結(jié)伙”的重任，尋找其他自愿加入平臺的小伙伴，以達到聯(lián)盟開源的目的。

正是這種合縱連橫的戰(zhàn)術(shù)，吸引了德爾福及負責零部件和軟件集成的德國大陸集團，以及跨國汽車集團FCA(菲亞特克萊斯勒汽車公司)的先后加入。2017年8月，英特爾153億美金收購Mobileye的巨額并購案，使得這段“多角”關(guān)系變得日益牢固起來。

車企自動駕駛聯(lián)盟，圖片來自：凱輝汽車基金

不止是寶馬，包括BBA在內(nèi)的幾大玩家為了展現(xiàn)自家產(chǎn)品向智能化轉(zhuǎn)變的決心，早先均已建立了各自的聯(lián)盟陣營。重要的是，寶馬在百度面前展現(xiàn)出的強硬態(tài)度全然代表了主機廠對于科技公司的強勢話語權(quán)。

更何況，隨著他們之間合作的開展，以往松散的聯(lián)盟關(guān)系將逐漸緊密，能否給跨界的科技巨頭留出“插足”的縫隙還是個未知數(shù)。

傳統(tǒng)供應(yīng)商最終淪為“代工”

在初創(chuàng)企業(yè)和科技公司這些“外姓人”之后，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商“哭”得最慘。

汽車智能化浪潮初期，主機廠似乎并未傾注過多精力在輔助駕駛研發(fā)上，這就給了Tier 1廠商“可乘之機”。諸如博世、大陸等一級供應(yīng)商開始根據(jù)車企定制需求開發(fā)ADAS系統(tǒng)，向其打包提供整套自動駕駛解決方案。

時間久了，嗅覺敏銳的OEM們開始察覺到輔助駕駛的主動權(quán)正逐漸向供應(yīng)商手里傾斜。為了最大程度掌握自動駕駛核心技術(shù)，車廠試圖將供應(yīng)關(guān)系拉回原先的平衡狀態(tài)：把整車零件和系統(tǒng)進行拆分，供應(yīng)商負責硬件等部件的集成總包，而核心的技術(shù)設(shè)計能力始終掌握在主機廠手中。

因此，車企相互扶持走向聯(lián)盟狀態(tài)之后，借助彼此資源優(yōu)勢加持，加大投入力度。一旦形成足夠強的自主研發(fā)能力，便可以擺脫當下整體購買的供應(yīng)模式。屆時，一級供應(yīng)商只能分別扮演進行硬件買賣的角色，沒有權(quán)利觸碰系統(tǒng)集成特別是路徑規(guī)劃等核心算法，最終淪為代工廠的身份。

軟件定義汽車的時代已經(jīng)到來。所幸，在高階自動駕駛尚不成熟的當下，原先小心翼翼保留意見的主機廠才剛開始站上跑道，抱團與原先的供應(yīng)角色爭搶有限的窗口期。