多式聯(lián)運(yùn)是指運(yùn)輸全程中至少使用公路、鐵路、水運(yùn)等兩種運(yùn)輸方式，主要運(yùn)輸集裝箱貨物，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人對貨運(yùn)全程負(fù)責(zé)，是一種高效集約的運(yùn)輸方式。

然而，9月10日在北京召開的第六屆中國多式聯(lián)運(yùn)合作與發(fā)展大會公布的數(shù)據(jù)卻表明，2017年我國多式聯(lián)運(yùn)量為13.68億噸，僅占全社會貨運(yùn)量的2.9%。盡管根據(jù)規(guī)劃，到2020年我國多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)量有望達(dá)到30.2億噸、規(guī)模占全社會貨運(yùn)量6%左右，但占比仍然較低。

為什么如此高效集約的運(yùn)輸方式?jīng)]有得到市場的充分認(rèn)可?交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司副司長王繡春在大會上表示，我國多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展存在許多深層次問題，各種運(yùn)輸方式發(fā)展不平衡、不銜接、不融合，傳統(tǒng)的物流通道布局過于單一，支撐經(jīng)濟(jì)空間拓展的能力亟待加強(qiáng)等，都制約了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期，如何架起通向世界的通道?

國務(wù)院發(fā)展研究中心對外經(jīng)濟(jì)研究部綜合研究室主任、研究員羅雨澤認(rèn)為，當(dāng)前，交通運(yùn)輸行業(yè)面臨轉(zhuǎn)型，正迎來“大交通”時代?！啊?qiáng)陸弱’狀況正在改變。隨著鐵路換裝、冷鏈物流等技術(shù)的推廣和應(yīng)用，以及國家間運(yùn)輸便利化協(xié)定的簽署和落實，陸路運(yùn)輸正迎來新的發(fā)展機(jī)遇?！?

“多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)上升為國家戰(zhàn)略，頂層設(shè)計不斷強(qiáng)化，產(chǎn)業(yè)實踐不斷升溫，經(jīng)營水平不斷提升。多式聯(lián)運(yùn)已經(jīng)從一種高效的運(yùn)輸方式向綜合交通運(yùn)輸體系構(gòu)建的方向轉(zhuǎn)變，成為物流發(fā)展的頭號工程?！敝袊煌ㄟ\(yùn)輸協(xié)會副會長兼秘書長楊洪義表示。

“連而不暢”“連而不接”制約多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展

歐盟國家公鐵、公水聯(lián)運(yùn)的實踐表明，相比單一的公路運(yùn)輸而言，多式聯(lián)運(yùn)可以提高運(yùn)輸效率30%，減少貨損貨差是10%，降低運(yùn)輸成本20%，減少高速公路擁堵50%，促進(jìn)節(jié)能減排1/3。無論是政府決策還是企業(yè)，都在思考如何用好、發(fā)展好多式聯(lián)運(yùn)的問題。

“中國運(yùn)輸市場的公路貨運(yùn)量在全社會貨運(yùn)中占比過高。”北京交通大學(xué)教授張曉東表示，“在過去十年間，隨著技術(shù)的進(jìn)步與市場化改革的推進(jìn)，中國高速公路網(wǎng)密集度大幅提升;外貿(mào)的強(qiáng)勁發(fā)展也帶動了海運(yùn)的發(fā)展，而鐵路的改革在市場環(huán)境中滯后于國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求?！?

“實際上鐵路在大宗物資、中長途距離運(yùn)輸上有優(yōu)勢，然而這在原有體系中并未充分發(fā)揮?！睆垥詵|坦言，“2008年的鐵路貨運(yùn)量是33億噸，到2017年的這一數(shù)字是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運(yùn)量同期增加了91%。”

數(shù)據(jù)表明我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。

中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會、中國集裝箱行業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長李牧原提出，集裝箱作為多式聯(lián)運(yùn)重要載體，當(dāng)前正面臨空箱資源共享難題?！拔覀冎蛔鳇c(diǎn)對點(diǎn)直航，很難顯現(xiàn)出多式聯(lián)運(yùn)的生命力，它的生命力是靠空箱周轉(zhuǎn)指標(biāo)體現(xiàn)出來的。在產(chǎn)業(yè)運(yùn)營中，最難解決的問題就是空箱資源共享?！?

同時，無論鐵水聯(lián)運(yùn)、鐵海聯(lián)運(yùn)，還是公鐵聯(lián)運(yùn)、國際聯(lián)運(yùn)，在法規(guī)建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)完善、規(guī)劃設(shè)計、裝備研制、設(shè)施配套、服務(wù)創(chuàng)新等方面，還存在諸多不足。此外，多式聯(lián)運(yùn)中還存在“連而不暢”，“連而不接”等問題。

“我們過去的港口，隨著城市化不斷發(fā)展，港口周邊已經(jīng)非常擁擠，貨物周轉(zhuǎn)基本上還是以卡車為主，大型物流中心以及集疏運(yùn)通道受到擠壓。”中國中車長江車輛有限公司董事長胡海平指出。

而在張曉東看來，實現(xiàn)公路和鐵路全面分工，最大的挑戰(zhàn)是由政策推動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)變，由運(yùn)量結(jié)構(gòu)調(diào)整向聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)提升，“從而帶動運(yùn)輸鏈、供應(yīng)鏈、價值鏈一體化”。

張曉東建議，多式聯(lián)運(yùn)要在區(qū)域協(xié)調(diào)和市場中有策略地推進(jìn)，分區(qū)域、分行業(yè)、分板塊逐漸發(fā)展，最后形成大市場?！岸嗍铰?lián)運(yùn)帶動的不單是運(yùn)輸效率的提升和產(chǎn)業(yè)競爭力的提升，最終要實現(xiàn)的，是通過多式聯(lián)運(yùn)有效降本增效”。

不僅如此，中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司副總經(jīng)理隋軍還提出，應(yīng)加緊制定多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則，統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)票賬單單據(jù)，加強(qiáng)對承運(yùn)人識別和責(zé)任人劃分，“利益合理分配才能促進(jìn)行業(yè)發(fā)展”。

運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整有了明確目標(biāo)

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長汪鳴談到，多式聯(lián)運(yùn)樞紐往往是制造業(yè)或商貿(mào)業(yè)聚集發(fā)展場所。構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)中心，可以培育和發(fā)展樞紐型經(jīng)濟(jì)。

但對于多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，要想達(dá)到“一票到底”的無縫接駁、信息共享，最終實現(xiàn)成本降耗、一站式服務(wù)、便利化運(yùn)輸目標(biāo)，仍任重道遠(yuǎn)。

據(jù)王繡春介紹，從結(jié)構(gòu)上看，2008年至2017年，營業(yè)性公路貨運(yùn)量在全國貨運(yùn)量中占比由74%上升到78%、周轉(zhuǎn)量占比由42.4%上升到48.6%，鐵路貨運(yùn)量占比由13.2%下降到7.8%、周轉(zhuǎn)量占比由32.4%下降到19.6%。

今年上半年，交通運(yùn)輸部與多個部門一道，深入開展了調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的行業(yè)調(diào)研，“通過分析研究，交通運(yùn)輸部制定了《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃》，這一文件有望在近期由國務(wù)院發(fā)布?！巴跣愦赫f，這一計劃以深化運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角地區(qū)、汾渭平原為主戰(zhàn)場，主攻方向為推進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”。

計劃制定了明確的任務(wù)目標(biāo)。到2020年，全國鐵路貨運(yùn)量要相比于2017年增長30%、增加11億噸，其中京津冀及周邊地區(qū)增長40%，長三角地區(qū)增長10%，汾渭平原增長25%。全國水路貨運(yùn)量增加5億噸，增長7.5%。多式聯(lián)運(yùn)增長20%，重點(diǎn)港口鐵水聯(lián)運(yùn)增長10%。

據(jù)悉，為實現(xiàn)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的目標(biāo)，今年起將在全國范圍實施鐵路運(yùn)能提升行動，力爭到2020年大宗貨物年貨運(yùn)量在150萬噸以上的工礦企業(yè)和新建物流園區(qū)接入比例達(dá)到80%以上;大力推進(jìn)集疏港鐵路建設(shè)，2020年沿海重要港區(qū)鐵路進(jìn)港率大幅提高;深化公路貨運(yùn)車輛超限超載治理，大力推進(jìn)貨運(yùn)車型標(biāo)準(zhǔn)化;著力打通各類信息孤島，加快建設(shè)多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺，著力提升物流信息服務(wù)水平。目標(biāo)在2019年底前，沿海及長江干線主要港口實現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)信息交換和共享。

國家鐵路局副局長蘇全利表示，國家鐵路局將全方位推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)發(fā)展相關(guān)措施的落地，將加快鐵路多式聯(lián)運(yùn)法規(guī)建設(shè)，推進(jìn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)建設(shè)規(guī)劃，制定鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展政策，促進(jìn)運(yùn)輸技術(shù)裝備創(chuàng)新，加強(qiáng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)安全監(jiān)管，強(qiáng)化國際鐵路合作，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路多式聯(lián)運(yùn)骨干作用，加快鐵路與其他運(yùn)輸方式的銜接。

今年中國公布的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》也對調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)提出了進(jìn)一步要求：今年9月底前，山東、長三角地區(qū)沿海港口煤炭集疏港運(yùn)輸全部改由鐵路，2019年底前，京津冀及周邊、長三角地區(qū)沿海港口的礦石、鋼鐵、煤焦等大宗物資全部改由鐵路運(yùn)輸，禁止汽運(yùn)集疏港。至2020年，京津冀及周邊地區(qū)“公轉(zhuǎn)鐵”貨運(yùn)量增長20%，從不足8億噸提高到10億噸。

“海強(qiáng)陸弱”現(xiàn)狀正在改變

據(jù)悉，美國公鐵聯(lián)運(yùn)，一列雙層集裝箱列車可運(yùn)200—300個集裝箱，可以替代280輛卡車運(yùn)輸。北美最大集裝箱裝載數(shù)量可以達(dá)到600個，理論上可以替代500個以上的卡車運(yùn)輸。綜合來看，鐵路如何替代卡車運(yùn)輸可以減少溫室氣體的排放大概到75%的績效。水運(yùn)方面，則成本更低，二氧化碳的減排效果更好。

但事實是，并非任何地方都有水運(yùn)。

“如果說過去幾十年是航運(yùn)時代，今天則是航運(yùn)和鐵路共同的時代，是多式聯(lián)運(yùn)大發(fā)展時期?！崩钅猎硎?。

在李牧原看來，多式聯(lián)運(yùn)的興起，與整個國家內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和陸路運(yùn)輸?shù)姆睒s有著密切關(guān)系?！叭绻徽剝?nèi)陸經(jīng)濟(jì)，只談臨港經(jīng)濟(jì)，我們的經(jīng)濟(jì)活躍度永遠(yuǎn)集中在港口200公里的縱深腹地。只有當(dāng)內(nèi)陸經(jīng)濟(jì)需要和海洋經(jīng)濟(jì)聯(lián)通時，多式聯(lián)運(yùn)才有它的產(chǎn)業(yè)價值?！?

當(dāng)開放的視線從海洋轉(zhuǎn)向亞歐大陸，需要一條承載各類生產(chǎn)要素源源不斷在港口與內(nèi)陸之間流動的“血管”，而多式聯(lián)運(yùn)，正是加速“血管”流動的新動力?！岸嗍铰?lián)運(yùn)帶動動能轉(zhuǎn)換的邏輯，就是跨運(yùn)輸方式形成全要素物流鏈，跨服務(wù)領(lǐng)域形成供應(yīng)鏈，使得港口高效聯(lián)動起來?！崩钅猎f。

李牧原特別對中國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展策略的思考提出了自己的觀點(diǎn)。她認(rèn)為，我們當(dāng)前面臨著重要而緊迫的效率問題，全球供應(yīng)鏈的運(yùn)行效率、區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作的制度效率、產(chǎn)能過剩導(dǎo)致的資金效率、一帶一路建設(shè)中的投資效率，“當(dāng)這些效率問題疊加作用于我們當(dāng)前經(jīng)濟(jì)環(huán)境時，我們需要重新思考我們的發(fā)展模式，特別是中西部地區(qū)發(fā)展模式，是否要沿用東部地區(qū)早期‘以點(diǎn)帶面’的空間結(jié)構(gòu)，是否可以通過物流通道、物流樞紐建設(shè)，形成內(nèi)陸沿海的點(diǎn)軸式空間結(jié)構(gòu)。“她指出，這些年多式聯(lián)運(yùn)的實踐都在指向通道經(jīng)濟(jì)的新需求和新市場，“在實踐中，我們正在努力通過多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的建設(shè)，踐行通道經(jīng)濟(jì)帶動樞紐經(jīng)濟(jì)，以多式聯(lián)運(yùn)為依托，以物流為引擎的新的經(jīng)濟(jì)增長邏輯，希望改變以成本做洼地效應(yīng)的發(fā)展模式?！?