廣東省內(nèi)龐大的港口資源將如何有效整合?又將如何與香港協(xié)同推進世界級國際航運樞紐建設(shè)?這兩個自粵港澳大灣區(qū)提出后就備受關(guān)注的問題,答案正在明朗化。
日前,廣東省交通廳在一份答復(fù)廣東省政協(xié)委員提案的函件中披露了有關(guān)信息。21世紀經(jīng)濟報道記者注意到,“多中心合作模式”或為未來粵港澳大灣區(qū)港口群發(fā)展“主基調(diào)”。
對內(nèi),函件明確廣州港和深圳港均處“龍頭”地位,并提出將以廣州港集團、深圳港口集團(深圳市內(nèi)部整合組建)為兩大主體,分區(qū)域整合廣東省內(nèi)港口資源。
對外,也即針對與香港合作,函件則首先認可了廣東省政協(xié)委員提出的“關(guān)于構(gòu)建多中心合作模式,建立多層次協(xié)調(diào)機制”的建議,并表示“將鞏固香港作為國際航運中心的引領(lǐng)地位,提升廣州、深圳國際航運綜合服務(wù)功能”,以共建世界級國際航運樞紐。
多位受訪專家指出,考慮發(fā)展水平差距,大灣區(qū)港口群短期仍將依靠香港引領(lǐng),而未來將在市場化力量主導(dǎo)下、共同目標牽引下形成分工演進和精準合作,三地未來應(yīng)著眼于大灣區(qū)航運體系構(gòu)建,合力在體量最大的基礎(chǔ)上追求質(zhì)量領(lǐng)先。
廣深兩港“雙龍頭”
廣東省綿長的海岸線上港口密布。目前,已形成廣州港、深圳港、珠海港、汕頭港、湛江港五大沿海主要港口,以及佛山港和肇慶港兩大內(nèi)河主要港口的格局。截至2017年,廣東全省港口萬噸級以上泊位309個,約占全國1/8,居全國第二。
這樣龐大的港口資源當前正面臨整合。一方面,如上述函件所言,過去“一城一港”建設(shè)模式下,港口出現(xiàn)同質(zhì)化競爭激烈、公共資源配置不優(yōu)等問題,導(dǎo)致港口大而不強。另一方面,粵港澳大灣區(qū)建設(shè)也對廣東加快自身港口資源布局優(yōu)化提出要求。
“港口是大灣區(qū)的核心資源之一,不理清發(fā)展布局的話將制約未來發(fā)展。”7月23日,廣東省政協(xié)委員葛春鳳說,她調(diào)研發(fā)現(xiàn),一定程度上存在的港口間價格競爭,已對區(qū)域內(nèi)港航服務(wù)質(zhì)量的提升造成影響。上述獲得廣東省交通廳答復(fù)的提案,就是由葛春鳳提出。
怎么整合?目前廣東已有基本思路。上述函件顯示,按照已形成的《廣東省港口資源整合方案》(稿),廣東將充分發(fā)揮廣州港、深圳港“龍頭”地位,以廣州港集團、深圳港口集團(深圳市內(nèi)部整合組建)為兩大主體,分區(qū)域整合沿海14市及佛山市范圍內(nèi)的省屬、市屬國有港口資產(chǎn),促進全省港口形成差異化、優(yōu)勢互補的良好競合態(tài)勢。
廣深兩港同時被賦予“龍頭”定位,作為兩大世界級港口,2017年廣州港貨物吞吐量位居世界第五、集裝箱吞吐量位居世界第七;深圳港集裝箱吞吐量更高居全球第三。
7月23日,城市規(guī)劃專家、暨南大學(xué)教授胡剛說,廣東需通過廣深兩大港帶動其余小港加快發(fā)展并理清分工定位,提高布局合理性和發(fā)展效率?!半p龍頭”格局不僅考慮了兩大港現(xiàn)有基礎(chǔ)和優(yōu)勢,也突出二者未來的競合、互補和聯(lián)動將有序加強,雙輪驅(qū)動均衡發(fā)展。
具體如何分區(qū)域整合,函件并沒披露。不過,21世紀經(jīng)濟報道記者注意到,按照廣東省級層面部署,近期廣州已有所動作。7月12日,廣州港務(wù)局與珠海市交通運輸局簽訂港口合作協(xié)議,明確將促進兩市港口資源整合利用以及發(fā)展業(yè)務(wù)合作;2017年8月,廣州、中山和佛山三市亦成功簽約,宣布合資建設(shè)經(jīng)營廣州港南沙港區(qū)四期工程。
珠海、中山和佛山均為珠江西岸城市。據(jù)此,不少業(yè)內(nèi)人士認為,這意味著廣州主要將承擔珠江西岸乃至粵西地區(qū)的港口資源整合?!皬V州向西,包括陽江、湛江等港口?!焙鷦偙硎荆钲谥饕獙⑾驏|,與深汕特別合作區(qū)向東輻射方向一致。
不過,也有專家持不同觀點。7月23日,中山大學(xué)港澳珠三角研究中心教授鄭天祥指出,簡單分東西方向整合并不符合現(xiàn)實客觀發(fā)展規(guī)律,因為近年廣東交通發(fā)展迅速,經(jīng)濟格局處于不斷改寫狀態(tài),尤其是隨著珠江東西兩岸互聯(lián)互通加強,深圳對西岸的輻射顯著增強,因此港口整合應(yīng)跳出慣性思維,綜合考慮更多因素與可能,比如分南北整合也不失為一種方案。
一個值得注意的信息是,2017年底,廣州港集團就與東莞港務(wù)集團簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,雙方表示將共建優(yōu)勢互補、資源共享的穗莞航運體系。
據(jù)悉,目前廣東省交通廳正結(jié)合廣州市與珠海、佛山、東莞、中山等市前期協(xié)商工作情況對整合方案作進一步優(yōu)化和完善,隨后將盡快上報廣東省政府。
共建世界級國際航運樞紐
需要指出的是,廣深兩港只是粵港澳大灣區(qū)港口群“拼圖”中的一塊。
上述函件中,對于如何認識香港在大灣區(qū)港口群中的地位,以及如何強化廣深與香港在港航發(fā)展上的協(xié)同,廣東釋放出了清晰信號。并且,針對葛春鳳提出的“構(gòu)建多中心合作模式,建立多層次協(xié)調(diào)機制”的建議,廣東省交通廳表示“具有重要的指導(dǎo)意義”。
“廣東省內(nèi)整合是首要突破,然后還須在大灣區(qū)框架下找到一個更廣泛模式?!备鸫壶P告訴21世紀經(jīng)濟報道記者,粵港澳大灣區(qū)本身就是一個多中心港口群,根據(jù)國際經(jīng)驗,港口群形成一個有機整體將是打造粵港澳大灣區(qū)世界級港口群的關(guān)鍵所在。
葛春鳳說,這意味著并非追求整合形成一個強大港口,而應(yīng)將著力點放在形成一個分工合理、協(xié)同高效的系統(tǒng),激活內(nèi)部內(nèi)多元化的航運要素,并且“還不能僅局限于港口和空間布局層面,應(yīng)追求通過由此帶來的航運發(fā)展撬動地區(qū)產(chǎn)業(yè)、人口和城市發(fā)展?!?
值得注意的是,這種“多中心合作模式”也更清晰凸顯了香港的地位與作用。上述函件首先明確,要鞏固香港作為國際航運中心的引領(lǐng)地位。事實上,這在2017年7月份發(fā)布的《深化粵港澳合作,推進大灣區(qū)建設(shè)框架協(xié)議》中就早已獲得明確。
此外,對廣州和深圳,這份函件中則提出,要提升國際航運綜合服務(wù)功能,強化粵港澳國際航運高端服務(wù)業(yè)的交流合作和融合發(fā)展,探索建設(shè)自由貿(mào)易港,以及要共同打造優(yōu)勢互補、合作共贏、世界領(lǐng)先的粵港航大灣區(qū)國際航運樞紐等。
“這是現(xiàn)實,目前廣州、深圳還都不是航運中心,與香港還不在一個層次上?!备鸫壶P表示,因此從初期來看,“多中心合作模式”更多還是將表現(xiàn)為依靠香港引領(lǐng)。鄭天祥也表示,目前廣州港和深圳港盡管吞吐量很大,但高端航運資源要素集聚和配置能力仍不足,尤其現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)上,如航運金融、航運指數(shù)、航運仲裁等方面,而這恰是香港優(yōu)勢。
多位受訪專家也指出,多中心合作模式的真正形成,將建立在未來三大港口在市場化力量主導(dǎo)下、共同目標牽引下的分工演進和精準合作基礎(chǔ)上。并且,相比深圳而言,近年發(fā)展迅猛,尤其是在集裝箱吞吐量上“飆升”的廣州未來潛力更大。
“其實也可以不再籠統(tǒng)去提中心,而是要著眼于大灣區(qū)這個航運體系的建設(shè),找準自身的分工,根據(jù)市場思考自己的長處是什么?是物流還是服務(wù)?”鄭天祥認為,比如,未來大灣區(qū)港口群應(yīng)合力在體量最大的基礎(chǔ)上追求質(zhì)量領(lǐng)先,包括應(yīng)該在航運金融、信息提高國際話語權(quán)和影響力,以及在無人港、無人船、互聯(lián)網(wǎng)、智能化等方面加速探索。
“考慮粵港澳大灣區(qū)港口群多營運主體、多行政層級等復(fù)雜現(xiàn)實,機制體制的建立與保障將是關(guān)鍵?!备鸫壶P說,無論是廣東省內(nèi)部港口資源整合,還是粵港澳大灣區(qū)港口群中的地位與分工的理清,早期需要政府強化規(guī)劃引導(dǎo),但后期更應(yīng)依靠市場力量。
上述函件也表示,目前粵港正加強溝通協(xié)調(diào),將加快推進跨境設(shè)施及通關(guān)便利化,積極構(gòu)建立體化交通網(wǎng)絡(luò),下一步將推動建立完善粵港澳大灣區(qū)港口群的相關(guān)合作機制。
不過,胡剛認為,“多中心合作模式”更多是強調(diào)有序競爭,由于三大港口在業(yè)務(wù)上存在一定交叉,競爭始終存在,難以真正有效分工,未來大趨勢預(yù)計仍是延續(xù)競合關(guān)系。
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