7月28日，汽車行業(yè)合資股比限制已先行在專用車、新能源車行業(yè)放開，周一30日開盤后，自主汽車品牌股價(jià)不同程度震蕩。尤其是地位弱勢(shì)的自主品牌，市場(chǎng)對(duì)其信心更加消散。

就在兩周之前，一汽轎車發(fā)布上半年業(yè)績(jī)預(yù)告，今年上半年一汽轎車歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為6000萬(wàn)~1億元，相比上年同期盈利2.70億元，凈利潤(rùn)下降幅度將達(dá)到63%至78%。

與此同時(shí)，一汽華利公告稱將以1元價(jià)格出售所有資產(chǎn)，一汽此前投資的新造車公司拜騰被傳將是接盤方。

今年以來，一汽頻頻與新造車勢(shì)力眉來眼去，先與新特、博郡敲定代工事宜，后又向拜騰注資2.6億美元。一汽化身新造車代工廠背后，有什么樣的故事?說好聽點(diǎn)，這是面向未來的布局;實(shí)質(zhì)上，這是一汽的生產(chǎn)自救。

扶不起的一汽自主品牌?

共和國(guó)長(zhǎng)子從來不缺關(guān)注度。

這幾天，一汽大眾的首款SUV終于上市，剛剛公布了上市價(jià)格的探歌在車圈里刷屏。由于一汽大眾手握奧迪品牌以及大眾旗下邁騰等優(yōu)勢(shì)車型，一汽集團(tuán)一直是國(guó)內(nèi)上交利稅數(shù)一數(shù)二的汽車集團(tuán)。據(jù)國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道，在2016年僅一汽大眾的利潤(rùn)就可能達(dá)到了750億元。

然而，在日本經(jīng)濟(jì)新聞近日的一份榜單中，一汽集團(tuán)的銷量雖然達(dá)到了334萬(wàn)輛，但每輛車?yán)麧?rùn)只有4美元。

顯然，日經(jīng)把一汽轎車的最高1億元利潤(rùn)錯(cuò)當(dāng)了一汽集團(tuán)的利潤(rùn)，所以算出了這個(gè)烏龍成績(jī)。但若按一汽集團(tuán)除開一汽大眾、一汽豐田后上半年賣出了11.7萬(wàn)輛車(新浪汽車數(shù)據(jù))的銷量來算，今年上半年，一汽轎車的每輛車?yán)麧?rùn)最多也不超過860元——這還是算入了市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)較好的一汽馬自達(dá)合資業(yè)務(wù)才有的結(jié)果。

一汽上半年業(yè)績(jī)預(yù)告

一汽的自主品牌業(yè)務(wù)和其所處的東北地區(qū)一樣，長(zhǎng)期處于被嫌棄的狀態(tài)。

2017年，一汽除開一汽馬自達(dá)的自主品牌總銷量，僅有奔騰+紅旗+一汽天津+一汽吉林總共堆出的21萬(wàn)輛，比眾泰的31萬(wàn)臺(tái)銷量還要少10萬(wàn)輛。一汽集團(tuán)極強(qiáng)的合資業(yè)務(wù)與極弱的自主品牌業(yè)務(wù)之間形成了強(qiáng)烈的反差。中途一度有聲音傳出，共和國(guó)長(zhǎng)子已經(jīng)成為國(guó)外汽車制造商的“買辦”。

在自主品牌經(jīng)歷了一年又一年的低迷后，一汽去年8月從長(zhǎng)安引入了董事長(zhǎng)徐留平，后者帶領(lǐng)長(zhǎng)安在這兩年躋身自主品牌銷量第一梯隊(duì)，成為其中唯一一家國(guó)企。

徐留平到一汽后，即刻“新官上任三把火”：

徐留平首先定下了集中發(fā)力新能源和智能網(wǎng)聯(lián)的目標(biāo)，要求達(dá)到“行業(yè)領(lǐng)先，進(jìn)入國(guó)內(nèi)該領(lǐng)域第一陣營(yíng)”，并表示一汽集團(tuán)將成為“國(guó)內(nèi)第一，世界一流”。

灌下雞湯后，徐留平開始在組織架構(gòu)上動(dòng)刀， 原有的奔騰與一汽天津、一汽吉林統(tǒng)籌為奔騰事業(yè)部，解放卡車業(yè)務(wù)整合為解放事業(yè)部，紅旗直接受一汽集團(tuán)管理。市場(chǎng)表現(xiàn)持續(xù)低迷的夏利產(chǎn)品更新被“凍結(jié)”，花費(fèi)上百億資金打造紅旗H7的一汽技術(shù)研發(fā)中心被下通牒——若不能在取得新能源車上取得突破，三分之一技術(shù)人員將走人。

最后，徐留平在人事上祭出狠招——管理層“全體起立，競(jìng)爭(zhēng)上崗”，不匹配的人予以淘汰。

在一套組合拳打出后，徐留平大刀闊斧的改革獲得了外界贊譽(yù)，稱對(duì)于問題深入骨髓的一汽來說，一次顛覆性的改革是必要的。但隨后來自底層的不同聲音很快傳出，認(rèn)為徐氏改革只是作出了表面上的姿勢(shì)，沒有真正達(dá)到目的：在競(jìng)爭(zhēng)上崗的環(huán)節(jié)，人脈資源的重要程度超過了專業(yè)性，大批產(chǎn)品、技術(shù)人員仍然沒有因人事重組獲得足夠話語(yǔ)權(quán);在運(yùn)動(dòng)式的改革中，中層領(lǐng)導(dǎo)提出了“711”的工作方法——每周工作7天，每天工作11小時(shí)，并直接傳導(dǎo)到基層員工中。

一位一汽的前工程師表示，在這一改革過程中，一汽流失了大量的技術(shù)人員。而另有一汽員工表示，徐留平用在長(zhǎng)安的改革手段，不一定適用于一汽。

從上半年的銷量來看，徐留平的雷霆改革并未起到明顯的作用。一汽的自主品牌業(yè)務(wù)中，奔騰銷量與去年基本持平，天津一汽上半年銷量同比下降33%，一汽吉林銷量則比去年同期低了27%。僅有紅旗H7實(shí)現(xiàn)了近100%的增長(zhǎng)——半年銷量從1700臺(tái)左右漲至3600臺(tái)。

另一位汽車行業(yè)人士表示，在一汽大眾帶來的高利潤(rùn)下，一汽集團(tuán)早已習(xí)慣躺著掙錢，對(duì)真正殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無(wú)法適應(yīng)，“人浮于事，積重難返”。

被內(nèi)耗打斷的四化路

貴為共和國(guó)長(zhǎng)子，一汽拿到的資源并不差——相較于上汽大眾，一汽大眾的合資車型溢價(jià)普遍更高。而一汽員工也表示，一汽的自主技術(shù)實(shí)力其實(shí)也并非外界設(shè)想那般不堪。舉例來說，沒有合資的一汽解放，其生產(chǎn)的重卡一直排行前列，市場(chǎng)占有率在2016-2017年還是行業(yè)第一。但頻繁的內(nèi)耗，讓一汽的技術(shù)研發(fā)難以轉(zhuǎn)化為最終的產(chǎn)品。

而2015年-2017年，一汽最高領(lǐng)導(dǎo)從徐建一-徐平-徐留平的變化， 讓一汽原本脆弱的技術(shù)-產(chǎn)品體系雪上加霜。但鮮為人知的是，汽車行業(yè)如今流行的”四化”中，一汽在其中多個(gè)方向是布局相當(dāng)早的自主品牌。

在智能網(wǎng)聯(lián)方向，2003年一汽集團(tuán)就與國(guó)防科技大學(xué)基于紅旗CA7460平臺(tái)打造了自動(dòng)駕駛轎車，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)超車。后來雙方又聯(lián)合打造自動(dòng)駕駛版的HQ3，并在2011年讓這輛HQ3完成了近300千米的高速道路自動(dòng)駕駛測(cè)試，其中人工干預(yù)里程約為2.2千米。

一汽無(wú)人駕駛汽車

到2015年，一汽正式提出“摯途”戰(zhàn)略，將汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)予以商業(yè)化。其中，“摯途”1.0版本就是如今的ADAS，包括ACC、AEB、LDW等輔助駕駛功能。

而在2018年，一汽計(jì)劃實(shí)現(xiàn)“摯途”2.0，讓搭載這一系統(tǒng)的車輛具備手機(jī)叫車、自動(dòng)泊車、擁堵跟車等功能，并且將擁有智能車載系統(tǒng)D-Partner2.0。

2020年的“摯途”3.0，則支持高速公路自動(dòng)駕駛。2025年計(jì)劃實(shí)現(xiàn)的“摯途”4.0，一汽希望將其高度自動(dòng)駕駛技術(shù)整車產(chǎn)品滲透率達(dá)50%以上。

而如今，一汽旗下的產(chǎn)品，即使是最高端的、售價(jià)數(shù)百萬(wàn)的紅旗L5，也遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)擁堵跟車。當(dāng)年立下的Flag還不知何時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)。一汽在自動(dòng)駕駛與車載系統(tǒng)方面，部分轉(zhuǎn)入與百度合作向后者謀求解決方案的路徑。

而在新能源車方向，一汽于2012年提出計(jì)劃投資43.94億元在長(zhǎng)春建立年產(chǎn)能20萬(wàn)輛的新能源工廠。原本計(jì)劃2014年投產(chǎn)的項(xiàng)目，最后被證實(shí)僅投入了2000余萬(wàn)，一直沒能推得動(dòng)。2017年4月，伴隨一汽集團(tuán)的一紙公告，這一爛尾項(xiàng)目宣告終結(jié)。

據(jù)悉，在2016年秋天，一汽集團(tuán)還嘗試布局汽車共享領(lǐng)域，推出了“摯享”租車服務(wù)。由飛馳鎂物提供后臺(tái)技術(shù)支持和運(yùn)營(yíng)服務(wù)支持。然而該服務(wù)后續(xù)不了了之，APP的版本也停留在了2016年10月10日。

一位同是國(guó)有汽車企業(yè)的管理人員稱，“當(dāng)你的集團(tuán)內(nèi)有合資奧迪這種基本上是印錢的業(yè)務(wù)時(shí)，短期內(nèi)看不到收益的新布局，如果沒有一個(gè)肯擔(dān)責(zé)的大領(lǐng)導(dǎo)，是很難堅(jiān)持下來的?！倍藭r(shí)，一汽處于密集換帥、三徐更替的節(jié)點(diǎn)。

一汽的“代工自救路”

今年1月，徐留平入主一汽五個(gè)月后，一汽在北京人民大會(huì)堂宣布了紅旗品牌的新戰(zhàn)略——至2025年打造4大車系17款新車，覆蓋主流市場(chǎng)價(jià)位，其中15輛將是電動(dòng)車。顯而易見的是，紅旗在一汽的品牌戰(zhàn)略中成為絕對(duì)的核心。

然而，這次發(fā)布會(huì)后，紅旗收到的卻是山呼海嘯的質(zhì)疑——過去十年只推出了三款車紅旗、電動(dòng)車計(jì)劃半途而廢的一汽，要拿什么來?yè)纹疬@一龐大的計(jì)劃?一汽內(nèi)部的力量是否真正能堪此重任?

借助外部的力量完成自我更新，或許是一汽的Plan B。

在一汽的自主品牌中，奔騰+ 紅旗+一汽吉林+天津一汽的總規(guī)劃產(chǎn)能為78萬(wàn)輛，而去年其銷量為21萬(wàn)輛，意味著其產(chǎn)能利用率最高也不超過30%，余下超過50萬(wàn)輛過剩產(chǎn)能。

這恰恰是造車新勢(shì)力需要的。

今年1月6日，一汽轎車與來自貴州的新造車勢(shì)力新特汽車簽訂合作生產(chǎn)框架協(xié)議，新特后來發(fā)布用于共享出行市場(chǎng)的DEV 1，便是由一汽代工，在一汽馬自達(dá)的產(chǎn)線上生產(chǎn)。而雙方的生產(chǎn)合作協(xié)議，有效期長(zhǎng)達(dá)五年。借這次合作，一汽還向與新特有合作關(guān)系的摩拜共享汽車公司摩拜出行投資，獲得了后者10%的股權(quán)。

到了3月，另一家汽車設(shè)計(jì)公司出身的博郡汽車，也與一汽吉林達(dá)成了電動(dòng)車開發(fā)、生產(chǎn)、銷售合作關(guān)系。博郡的首款純電動(dòng)SUV，將由一汽吉林代工。

同樣，今年6月，另一家清華汽車工程系背景的新造車公司清行汽車，也找上了一汽吉林。一番溝通之后，一汽吉林為清行汽車設(shè)置了產(chǎn)能3萬(wàn)輛的產(chǎn)線，為后者的清行400 SUV提供生產(chǎn)支持。

一汽需要提高產(chǎn)能利用率來優(yōu)化其自主業(yè)務(wù)生產(chǎn)工廠的表現(xiàn)，新造車勢(shì)力需要產(chǎn)線與資質(zhì)，原本的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手快速成為暫時(shí)的盟友。

但這些合作中，一汽扮演的角色更多是“代工方”，與新造車隊(duì)伍的商業(yè)關(guān)系大于合作關(guān)系。而拜騰，讓一汽最為動(dòng)心。

4月20日，一汽與拜騰簽下戰(zhàn)略合作投資框架協(xié)議，參與拜騰B輪融資。而后，一汽出資額被爆料為2.6億美元。7月，《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》出臺(tái)，明確鼓勵(lì)新造車采取代工模式后，一汽與拜騰的合作升級(jí)，擴(kuò)大到零部件采購(gòu)、產(chǎn)品研發(fā)等環(huán)節(jié)。不過，或許是吸取蔚來找江淮代工受質(zhì)疑的前車之鑒，雙方始終未用“代工”來形容雙方的合作關(guān)系。但拜騰未獲生產(chǎn)資質(zhì)情況下，2019年要量產(chǎn)首款車，只能依靠代工模式。

為了跑滿產(chǎn)能，一汽慷慨地解決了讓四家新造車公司火急火燎的生產(chǎn)難題。但渴望轉(zhuǎn)型的一汽又何嘗不是熱鍋上的螞蟻。拜騰CEO畢福康表示，一汽方面與拜騰接觸前后總共約一個(gè)來月，隨即便敲定了合資意向。被問及一汽為何要選擇拜騰時(shí)，他表示轉(zhuǎn)身中的一汽，其實(shí)也需要拜騰的幫助。

一位行業(yè)分析師表示，一汽在新能源車布局上相對(duì)滯后，又在遭受改革中的人事動(dòng)蕩，此時(shí)通過與新造車公司的合作，可以吸收部分一汽需要的技術(shù)，加速新能源車技術(shù)進(jìn)展。尤其是投資拜騰的舉動(dòng)，一汽通過股權(quán)綁定與拜騰建立了更深入的關(guān)系。比如拜騰Concept的49寸大屏，以及其在三電方面的素質(zhì)，在目前的新能源車中不落下風(fēng)?！叭绻麅?nèi)部的團(tuán)隊(duì)因?yàn)楦鞣N阻力難以成功，也不排除一汽從外部收購(gòu)一支新造車團(tuán)隊(duì)的可能?！?

拜騰49吋大屏

在一汽面向四化的轉(zhuǎn)型中，與新造車的合作，一方面是解決一汽數(shù)十萬(wàn)產(chǎn)能過剩的止痛藥，另一方面，也是一汽改革的長(zhǎng)期藥方之一。

只是，無(wú)論是新特還是博郡亦或是拜騰，都在自建生產(chǎn)工廠。在明面上，他們都想保持自身的獨(dú)立性，而不希望全然成為一汽的附庸。另外，新造車的泡沫破裂只是必然，其中有的將會(huì)離場(chǎng)，有的或?qū)⑴c一汽分道揚(yáng)鑣，一汽從新造車隊(duì)伍中引入新鮮血液的方式，還面臨太大的不確定性。

結(jié)語(yǔ)：等待新生的共和國(guó)長(zhǎng)子

一直以來，由于種種原因，原本是共和國(guó)長(zhǎng)子的一汽承受了最多的批評(píng)。徐留平的到任讓暮氣沉沉的一汽自主品牌有了新生的跡象。

而一汽采取的化身代工廠方式，在自己獲得新生之前，反倒在孕育下一批造車勢(shì)力。如果成功，一汽不僅將成就自己，還將成就一支新的造車隊(duì)伍。

怕就怕一汽永遠(yuǎn)在共和國(guó)長(zhǎng)子的身份下有恃無(wú)恐——“國(guó)家將成立國(guó)汽集團(tuán)，一汽將是其中主要組成部分”等傳言下，業(yè)績(jī)愁人的一汽轎車市盈率仍然達(dá)到了70倍。