9月14日，有媒體報道稱，長城旗下首款燃料電池車型將在2021年實現(xiàn)量產(chǎn)。該車型為SUV，目前已完成95kW乘用車燃料電池系統(tǒng)發(fā)動機的搭載。據(jù)長城汽車方面介紹，2016年以來，長城控股集團已累計投入15.7億元資金、同時面向乘用車、商用車市場，進行氫燃料電池的開發(fā)。

  財經(jīng)網(wǎng)汽車就上述消息向長城汽車方面核實，對方表示該消息屬實。

  2016年，長城成立XEV項目組，正式對外宣稱進軍氫能源汽車研發(fā)領(lǐng)域。2019年，長城成立未勢能源科技有限公司，計劃將氫能業(yè)務(wù)進行市場化獨立運營。同年，長城宣布，將在2020年推出首款全功率燃料電池樣車裝車，2022年冬奧會期間將推出小批量燃料電池車隊，2023年，推出成熟的燃料電池乘用車。

  由此可見，長城宣布2021年量產(chǎn)首款氫能源SUV，是對原規(guī)劃的提速。

  業(yè)內(nèi)人士認為，考慮到加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施方面的特點，氫能源汽車目前商用車有所應(yīng)用，乘用車推廣仍需時日。

  國際競爭倒逼長城提速氫能源戰(zhàn)略

  汽車分析師張翔認為，氫燃料電池技術(shù)產(chǎn)業(yè)化道路還很長，常見的應(yīng)用場景一般在商用車，例如大巴、物流車、卡車這種體積大、布局空間富余的車型。以長城在氫能源汽車的布局來看，該款車型更像是概念車，距量產(chǎn)尚有一段距離。

  但從國際上來看，氫燃料電池技術(shù)在日本、韓國的落地進展顯著。

  早在2013年，世界第一輛量產(chǎn)版氫燃料電池車ix35 FCV在現(xiàn)代汽車韓國蔚山工廠正式下線。數(shù)據(jù)顯示，2020年1-6月，現(xiàn)代氫燃料電池車型NEXO銷量大幅提升至2884輛。

  氫能源汽車的推廣，得益于韓國將氫能視為經(jīng)濟發(fā)展的重要引擎。2018年，韓國政府宣布，未來5年將在氫能源領(lǐng)域投資2.6萬億韓元(約合150億人民幣)。2019年，韓國政府發(fā)布“氫能經(jīng)濟振興路線圖”，計劃到2025年，氫燃料電池汽車年產(chǎn)量達10萬輛;到2040年累計生產(chǎn)620萬輛氫燃料電池汽車。

  日本也在2014年通過“能源基本計劃”，確定將氫能視為未來二次能源的核心，并計劃在2030年前，將氫能源汽車保有量提升至80萬輛，將日本國內(nèi)的加氫站從目前的100座擴建至900座。

  在政府戰(zhàn)略指引下，日本產(chǎn)業(yè)界也在積極推動氫能源技術(shù)的普及。2014年，豐田在日本推出氫燃料電池車“MIRAI(未來)”，成為全球首款面向普通消費者的氫燃料電池車。公開數(shù)據(jù)顯示，豐田Mirai全球累計銷量已經(jīng)破萬。

  與此同時，國內(nèi)氫燃料電池汽車的投資和研發(fā)也逐步升溫。除了在商用車領(lǐng)域發(fā)力的上汽，廣汽也在今年7月份推出首款氫燃料電池乘用車——Aion LX Fuel Cell，據(jù)廣汽透露，該車將于今年內(nèi)開始示范運行。

  上汽搶跑國內(nèi)氫能源商用車

  9月13日，上汽集團發(fā)布“氫戰(zhàn)略”，并推出了首款燃料電池MPV—上汽大通EUNIQ7。

  資料顯示，早在2001年，上汽集團就啟動了鳳凰一號燃料電池汽車項目，目前已推出商用化產(chǎn)品。2017年時，上汽大通推出了FCV80燃料電池輕型客車;2018年，申沃燃料電池客車開啟商業(yè)化運營;2020年，上汽躍進燃料電池物流車、燃料電池專用車進入工信部目錄。

  2018年時，上汽集團還成立了上海捷氫科技有限公司(即捷氫科技)。今年8月，捷氫科技推出了新一代電池電堆產(chǎn)品—PROME M3H。該產(chǎn)品電堆功率為130kW，功率密度達3.8kW/L。PROME M3H已逐步應(yīng)用于乘用車、輕型客車、城市客車和輕中重型卡車等領(lǐng)域。

  從上汽集團的規(guī)劃來看，其現(xiàn)階段氫燃料規(guī)劃側(cè)重點應(yīng)是商用車領(lǐng)域。上汽集團總裁王曉秋表示，下個十年，上汽集團將以EUNIQ7為起點，推動上汽第三代燃料電池技術(shù)在重卡、輕卡、大巴等商用車產(chǎn)品的批量化應(yīng)用，并適時推出全新的燃料電池乘用車產(chǎn)品。

  專家：產(chǎn)業(yè)化尚有距離

  招銀證券分析師白毅陽認為，由于氫燃料可以實現(xiàn)“零污染”、超常續(xù)航里程、加氫方便快捷等優(yōu)勢，從長期來看是新能源汽車的終極解決方案之一。

  汽車分析師張翔認為，目前動力電池已經(jīng)達到續(xù)航里程的瓶頸，目前大部分車型的續(xù)航在500公里左右，想要突破700公里，從技術(shù)上來說難度較大。氫燃料電池作為另一種技術(shù)路線，有望突破新能源汽車的續(xù)航里程瓶頸。

  分析師任萬付認為，氫能源技術(shù)在汽車上的應(yīng)用目前已經(jīng)成熟，但由于研發(fā)成本和使用成本過高，且基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善，在推廣應(yīng)用層面還存在較大難度。但從長遠來看，氫燃料電池方案比現(xiàn)有的方案更具吸引力。

  白毅陽指出，我國新能源汽車行業(yè)發(fā)展無論從財政支持還是從相關(guān)配套方面，主要投入都集中在動力電池領(lǐng)域。而在氫燃料電池領(lǐng)域，無論是加氫站配套，還是該技術(shù)的安全驗證，以及成本考量，尚需要一定時間。

  但也有行業(yè)人士表示，長城汽車近年來在新能源領(lǐng)域進展頗大，雖然明年量產(chǎn)氫能源車型的計劃看上去略顯激進，但這也表明自主品牌在新能源技術(shù)積累方面正在取得顯著進步。即便明年實現(xiàn)量產(chǎn)車型的小規(guī)模投產(chǎn)，也是不小的勝利，隨著配套技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施等越來越完善，率先推出量產(chǎn)車型的長城汽車，將會獲得一定的先發(fā)優(yōu)勢。