據(jù)彭博社報道，面對當下電動車市場現(xiàn)狀，美國國內(nèi)相關各方，包括電動汽車制造商、充電設施供應商、公用事業(yè)公司等等都在要求或者已經(jīng)對電動汽車的基礎設施進行調(diào)整改進。

  該計劃包括：對充電費用予以優(yōu)化，合力推動電動汽車在美國市場的推廣和普及。

  為此，汽車行業(yè)在各個專業(yè)領域組織的推動下，開展了一項史無前例的調(diào)整計劃，在疫情爆發(fā)之前計劃在未來幾年至少支出1410億美元重組電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)從內(nèi)燃機到電池驅(qū)動引擎的歷史性轉變。

  據(jù)悉，這項計劃并沒有成文的內(nèi)容，但在各個專業(yè)組織的研究和推動下，幾乎涵蓋了電動車汽車技術的各個方面，旨在提高美國電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的整合性、科學化和標準化。

  比如，改革目前的電動車2級充電插頭、3級充電插頭的技術標準，使得基礎設施更加規(guī)范，技術成本降低，能夠更普及。再比如，在農(nóng)村地區(qū)推廣小型充電基礎設施，降低充電網(wǎng)絡的充電費用，鼓勵農(nóng)民等低收入群體使用電動汽車。

  截至目前，各個汽車制造商已經(jīng)有數(shù)十種新型電動汽車準備列在該計劃之中。但該計劃也遭遇了諸如充電站數(shù)量、電動車充電標準、充電費用等等方面的制約。

  簡單的說，麥肯錫等咨詢公司就曾出具報告認為，美國有些地方甚至都沒有充電設施，這可能是美國大規(guī)模采用電動汽車的最大障礙。

  充電速度

  充電速度是此次計劃調(diào)整的一個重要問題。

  彭博社對美國能源部替代燃料數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù)進行的分析顯示，在美國64000個汽車充電插頭中，只有大約五分之一的能在不到一小時的時間里給一臺電量枯竭的汽車充滿電。

  大多數(shù)電動汽車的充電插頭本質(zhì)上是為購物者或通勤者準備的，而不是為長途旅行者準備的。如果將3級充電器排除在外，那么小型電動汽車的“充電沙漠”就會轉變成大型電動汽車的“充電沙漠”。

  所有北達科他州和密西西比州的大部分地區(qū)、西弗吉尼亞州和懷俄明州只是幾個例子。阿拉巴馬州、蒙大拿州、內(nèi)布拉斯加州和堪薩斯州西部的能源也非常匱乏。

  一系列充電初創(chuàng)公司的確承諾推出數(shù)千款新充電器，盡管時間線很模糊。

  另外，即便是最雄心勃勃的計劃也會在美國的大部分地區(qū)被擱置。因此，美國作為全球第二大汽車市場卻陷入了一場微觀經(jīng)濟的競賽。沒有充電器，農(nóng)村司機不太可能使用電動汽車。沒有足夠的買家，汽車制造商不太可能提高產(chǎn)量。

  波士頓咨詢集團高級合伙人布賴恩-科利在接受記者采訪時表示：“這是一個典型的先有雞還是先有蛋的問題。這是未來一兩年無法解決的問題。我們需要10多年的時間才能得到我們真正需要的東西?！?

  因此，美國的一些企業(yè)著手推進修改2級，3級充電插頭的技術標準，使得更多的地方能夠使充電速度提高，加快效率。

  充電費用全美各地差異大

  據(jù)彭博社新能源財經(jīng)的報道，未來幾周內(nèi)，世界上第100萬個公共電動汽車插座將開始為汽車供電，但其中只有8%在美國。

  由于經(jīng)濟前景的不確定性、前所未有的裁員、生產(chǎn)中斷以及汽油價格低迷，新型冠狀病毒疫情可能加劇了充電設備的供應缺口。預計今年全球電動汽車銷量將下降18%，至約170萬輛，其中美國經(jīng)銷商在下降份額中所占比例很高。

  對于充電網(wǎng)絡來說。農(nóng)村充電站不僅是對未來需求的一種押注，也是一種昂貴的押注。二級充電器的硬件安裝成本為2500美元。然而，根據(jù)落基山研究所最近的一項研究，一個3級充電器的基礎設施可以輕易地超過32萬美元。

  這種裝置每分鐘可以泵出比標準插座多四倍的電力，因為它配備了液冷電線和大容量管道。周圍的電網(wǎng)通常需要更強的饋電線、新的電表和變壓器，每臺成本高達17.3萬美元。為電纜挖溝和建造保護泵的結構都增加了成本。

  換句話說，只有最繁忙的快速充電站才能盈利。建一個離繁忙的城市或州際走廊太遠的快速充電站，你還不如燒錢。彭博社情報分析師凱文·泰南說：“數(shù)學在這里是不管用的?！?

  就消費者而言，不同地區(qū)的電價差別很大，主要取決于國家公用事業(yè)監(jiān)管機構設定的電價。美國商業(yè)用電的平均價格是每千瓦時10美分。按照這個速度，給一輛雪佛蘭Bolt加滿油的成本約為6.60美元，大約每英里2.5美分。

  但很少有這么便宜的，因為電動汽車充電站通常按分鐘收費，而不是按耗電量收費，而且它們通常還會增加服務或會員費。

  對此，專家指出，美國電動車行業(yè)的發(fā)展，還取決于電力設施的發(fā)展，特別是電費的降低。

  充電站如何布點決定企業(yè)盈利好壞

  總部位于洛杉磯、已有10年歷史的充電公司EVgo表示，它在美國運營著815座快速充電站。至少有1.15億美國人居住在距離EVgo插頭15分鐘車程的范圍內(nèi)，這相當于大約一半的持牌司機。

  理想情況下，每位顧客都有幾個插頭可以定期使用，比如，一個在雜貨店，一個在健身房，還有一個在當?shù)貙W校附近。

  該公司更喜歡將充電器集中放置在交通繁忙的地區(qū)，而不是排成長串的一組插頭。后者有助于減小充電沙漠的規(guī)模，但使用頻次卻更少。EVgo認為，在美國的一些地區(qū)，他們安裝充電器的速度不夠快。

  EVgo負責業(yè)務開發(fā)的執(zhí)行副總裁朱莉·布倫登說：“我們的速度還不夠快?！?

  該公司的充電器的使用率很高，因為它已經(jīng)覆蓋了美國的大部分地區(qū)。布倫登說：“我們不會三三兩兩地零星建設，然后等上三年，等待需求出現(xiàn)?！?

  人口密度、附近電動汽車車主數(shù)量和現(xiàn)有電動汽車加油站的交通狀況決定了新充電器的去向。

  ChargePoint是充電基礎設施領域的另一家知名公司，它擁有大約715個快速充電站和數(shù)千個慢速充電站，并且完全專注于電動汽車已經(jīng)比較普及的地區(qū)。

  首席執(zhí)行官羅馬諾表示，最近該公司增長最快的業(yè)務是公司停車場，其電力輸出通常由雇主補貼。

  羅馬諾在談到商業(yè)模式時說：“我會說它很完美嗎?不!它是否足夠接近目前的市場狀況?是的?！?

  即使是大城市的電動車車主也需要仔細計劃充電事宜。例如，從北卡羅來納州的羅利-達勒姆到外班克斯是一件冒險的事情，因為整個列島上只有兩個快速充電的公共插座。

  汽車制造商對充電站建設持觀望態(tài)度

  不過，汽車制造商基本上都在觀望，等待EVgo、ChargePoint和其他公司來填補空白。通用曾表示，它關注的是“零排放”的未來，但它既沒有建造充電站，也沒有購買任何充電站。

  相反，它與總部位于弗吉尼亞州的工程公司柏克德集團合作，爭取外部投資者為數(shù)以千計的新充電器提供資金。

  與此同時，福特已經(jīng)建立了一個名為“福特通行”的系統(tǒng)網(wǎng)絡，這將幫助其電動汽車買家找到并使用由EVgo、Chargepoint等公司運營的插頭。

  福特電氣化部門負責人泰德·坎尼斯表示，該網(wǎng)絡將成為“充電領域的口袋妖怪Go游戲?？?，他們都在你周圍，你可以這樣找到它們。”

  具有諷刺意味的是，直到發(fā)生了排放丑聞，大型汽車制造商才得以進入充電領域。作為“柴油門”和解協(xié)議的一部分，大眾將花費20億美元，通過一家名為“Electrify America”的公司在美國各地安裝新的充電器。

  目前已有428個充電站點上線，到2022年該網(wǎng)絡將擴展到800個。該公司首席運營官布倫丹·瓊斯表示，公司的“便利店”模式專注于建立區(qū)域充電器網(wǎng)絡。他已經(jīng)今年3月離職。

  另有27億美元正由大眾輸送到各個州，其中15%可用于建設充電基礎設施。慢慢地，這些錢開始流入新的充電插頭領域。例如，緬因州計劃用300萬美元補貼沿預定旅行路線新建快速充電站的八成費用。

  多數(shù)EV銷售始終不溫不火，但特斯拉卻成“異類”

  當美國的充電站建設步履蹣跚向前邁進時，一小部分新款電池驅(qū)動車型也在苦苦尋求拉動增長的力量。從2018年10月首次亮相到去年年底，捷豹在美國只賣出了不到3000輛I-Pace SUV車型。

  自2019年春季上市以來，奧迪的E-Tron取得了稍大的成功，但它尚未在一個季度內(nèi)售出超過2000多輛。

  與此同時，去年內(nèi)消費者對更老、更成熟的電動汽車的需求大幅下降，包括寶馬的i3、雪佛蘭Bolt和日產(chǎn)的Leaf?？紤]到大容量電池的高成本，燃氣發(fā)動機的利潤率仍然要高得多，而這些電動汽車成為一個小眾市場。

  當然，銷售數(shù)據(jù)的疲軟可能與這些電動車型的產(chǎn)量太少有關。ChargePoint公司的羅曼諾向記者表示：“但我非常失望，很多這類電動汽車的初始產(chǎn)能不夠積極?！?

  當然，在更強勁的充電環(huán)境下有一個很有幫助的指標可以幫助人么了解電動汽車的需求狀況。這是一家你可能聽說過的年輕公司：特斯拉。

  主流汽車公司高管們長期以來的說法(即如果人們真的想要，我們就會生產(chǎn)更多的電動汽車)在特斯拉面前已經(jīng)被推翻，從Model S和Model X到廣受歡迎的Model 3。

  這家汽車制造商很早就決定建立自己的充電器網(wǎng)絡，因為它意識到，私營部門在一個新市場上承擔資本密集型風險的財務激勵將非常有限。

  特斯拉精明地將其充電俱樂部設為獨家模式。特斯拉的快速充電口只適用于自家車型，其他品牌的汽車不能使用。在美國，特斯拉的充電網(wǎng)點略多于其他所有快速充電網(wǎng)絡的總和。

  由于特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克對汽車銷售比對充電站電力銷售更感興趣，他的充電站點在美國各地分布得更廣。

  例如，懷俄明州有10個特斯拉充電站，但只有一個快速充電插頭適合捷豹I-Pace。西維吉尼亞州則更加平衡，它擁有8個特斯拉充電站和2個其他電動汽車的快速充電點。

  多渠道資助充電設施建設

  伍德的高山釀酒廠在丹佛西南約140英里處的科羅拉多州薩利達釀造威士忌和杜松子酒。當一位?？拖蚬舅饕妱榆嚦潆娖饕员阍陂L途旅行中為自己的愛車充電時，公司創(chuàng)始人P.T.伍德在廠區(qū)便安裝了一個。

  伍德也是這個小鎮(zhèn)的鎮(zhèn)長，他的動力來自于定期通過的少量電動汽車。他申請了國家撥款并安裝了6個二級充電器，每個成本約為3萬美元。

  他說，幾乎一夜之間，薩里達和附近的帝王山滑雪場就成了每個丹佛居民駕駛遠程電動汽車的目的地。

  伍德解釋說：“他們沒有更好的事情可做，只有四處走動和花錢，這其中就蘊含著商機。”

  像在薩利達鎮(zhèn)這樣的小規(guī)模充電插頭建設正在全美國各地涌現(xiàn)。在過去的兩年中，位于舊金山以北70英里的加州希爾茲堡市安裝了12個二級充電器，這些充電器在下班后可以免費使用。

  該市公共事業(yè)保護分析師費利西亞·史密斯向記者說到：“5點鐘的時候，前來充電的電動車們就像鯊魚一般成群結隊來到這里?！?

  未來10年的某個時候，便利店和基礎設施投資基金可能會涌入充電領域。與此同時，公用事業(yè)公司已申請批準再建245000個插頭。它們可以通過提高家庭和企業(yè)的電費來彌補因此產(chǎn)生的大約33億美元支出。

  美國電動汽車市場與全球其他市場一樣蘊含巨大商機，隨著充電基礎設施以及充電費用的不斷強化和改進，在車企、充電服務供應商等各方的共同努力之下，電動汽車的普及或迎來一波新的高潮。