據外媒報道，戴姆勒于近日宣布，其北美半卡車品牌Freightliner已經制造出首批兩輛eCascadia全電動半掛卡車，并開始向客戶交付。

據了解，eCascadia全電動半掛卡車是一款基于Freightliner品牌Cascadia重型半掛卡車打造的車型。

這款電動卡車配備了550kWh電池組的電池電動動力系統(tǒng)。戴姆勒此前曾表示，該套系統(tǒng)能夠輸出高達730馬力的功率和支持250英里的行駛里程。另外，這款卡車可在90分鐘內完成80%的充電。

不過這款電動半掛車目前還沒有正式投產，其量產時間定在2021年。該批次的電動卡車將成為Freightliner“電動創(chuàng)新車隊”的一部分，意在測試將電動卡車整合到大規(guī)模車隊運營中的可行性。

據了解，賓夕法尼亞州的Penske卡車租賃公司和新澤西州的NFI公司將是首批使用該電動半掛卡車的公司。

“叫板”特斯拉

作為全球最大的卡車制造商之一，戴姆勒一直受到來自競爭對手特斯拉的壓力。

據了解，戴姆勒于2018年推出改款重型卡車eCascadia和另外一款電動送貨卡車Freightliner eM2。但特斯拉于2017年就推出了其純電卡車Semi，并且在性能上也比戴姆勒的eCascadia高出不少。

據了解，特斯拉的Semi純電卡車續(xù)航超過500英里(800 公里)。在美國80% 的貨運路線單程不超過 250 英里，也就是說車輛可以往返雙程而無需充電。此外Semi還支持超級充電樁充電，30分鐘可以充滿 400英里續(xù)航。

據官方介紹，Semi Truck裝備了加強版Autopilot，帶有自動緊迫制動、自動車道躲避及后方車輛碰撞預警等功能。

相比之下，搭載了L2級別自動駕駛技術、擁有250英里續(xù)航里程的eCascadia電動卡車適用于本地貨物配送和港口轉運。

但在量產交付上，戴姆勒與特斯拉的計劃都一再被推遲。

特斯拉此前表示會在2019年進行生產，至今未見蹤影。在今年第一季度的財報電話會議上，特斯拉已經證實，Semi純電卡車的生產將會推遲至明年。

雖然戴姆勒的首批交付也姍姍來遲，但其表示在2019年底前會在美國投入50輛電動卡車進行測試。目前，戴姆勒在俄勒岡州波特蘭市的工廠正在進行改造，為其即將量產的eCascadia和eM2卡車做準備。

“我們是貨運行業(yè)無可爭議的全球領導者，我們打算繼續(xù)在電動卡車以及電動公共汽車領域保持這一地位，”戴姆勒卡車北美首席執(zhí)行官馬丁·道姆(MarTInDaum)此前在接受媒體采訪時表示。

卡車的電動化趨勢

事實上，在卡車領域布局電動化的企業(yè)不只戴姆勒與特斯拉兩家。

在國外，德國大眾、沃爾沃集團都在加大對卡車電動傳動系統(tǒng)方面的投資。去年年底，荷蘭卡車制造商DAF將第一輛CF電動卡車交付給荷蘭連鎖超市巨頭Jumbo使用;德國商用車制造商曼恩將旗下生產的eTGM電動卡車交付給保時捷。

國內的主機廠們也相繼在國內交付純電重卡并開啟試運營。據悉，2017年，比亞迪憑借兩單達52輛純電動卡車訂單，成為全美最大的純電動卡車生產商。去年5月比亞迪與巴西廢棄物品管理公司Corpus簽訂了200臺純電動重卡訂單，這也是其在海外市場斬獲的最大純電動卡車訂單。此外，福田、東風、一汽解放等商用車企此前都已著手布局推廣純電動重卡。

由此可見，卡車純電化競爭絲毫不亞于汽車新四化的激烈競爭。

但同樣地，乘用車的電動化該面臨的問題，純電卡車一樣都不會少。

首先面臨的是續(xù)航問題。根據工信部的數據，目前國內市面上純電動重卡能實現的最高續(xù)航里程是280公里，最低續(xù)航僅有120公里，這個區(qū)間的純電重卡續(xù)航里程僅適合城際、園區(qū)和港口內的短途運輸。

但相對于動輒500—1000公里的長途運輸來說，短續(xù)航依舊是阻礙純電重卡發(fā)展的瓶頸之一。

此外，由于電力驅動技術對貨品重量和體積有一定限制，這也將導致貨物限載量降低。而在載貨量降低的同時，還要面對純電卡車比燃油車高出一大截的售價。根據特斯拉此前公布的電動卡車 Semi 定價，在不加關稅的情況下，人民幣價格大約在99萬元到132萬元之間。

而在解決純電卡車續(xù)航里程、平衡售價與載貨量的矛盾之后，純電卡車還要面臨充電樁建設的行業(yè)生態(tài)問題。盡管競爭越來越激烈，但不可否認的是，純電重卡還有很長的路要走。