9月17日，有媒體爆出，去年底加盟東風(fēng)裕隆并出任總經(jīng)理特別助理的葉磊，或?qū)⒃诮诩用藮|風(fēng)悅達(dá)起亞，并分管銷售業(yè)務(wù)。

其實(shí)，就在上個(gè)月，東風(fēng)悅達(dá)起亞才剛剛進(jìn)行了一輪人事調(diào)整，原總經(jīng)理蘇南永調(diào)回韓國總部任職，該職位由起亞汽車新任副社長陳炳振擔(dān)任。

而作為東風(fēng)悅達(dá)起亞“親兄弟”的北京現(xiàn)代，近來也是人事變動(dòng)頻頻，去年9月總經(jīng)理和副總經(jīng)理的組合還是“譚道宏和陳桂祥”，如今已由“尹夢(mèng)鉉和劉宇”接替。

頻繁的人事變動(dòng)難掩憂患，以東風(fēng)悅達(dá)起亞及北京現(xiàn)代為代表的“韓系車”，似乎紛紛希望透過人事的調(diào)整，打破在華的銷售困局。

“韓流”寒流

2017年可謂是韓系車在華發(fā)展最艱難的一年，受“薩德事件”影響，以北京現(xiàn)代、東風(fēng)悅達(dá)起亞為代表的韓系車遭遇“寒冬”，銷量跌入谷底。據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年北京現(xiàn)代全年在華銷量為78.5萬輛，同比下跌31.3%，而東風(fēng)悅達(dá)起亞則以銷量36萬輛，同比下降44.6%的成績慘淡收尾。

其實(shí)，“薩德事件”只是導(dǎo)火索，真正讓韓系車陷入泥潭的火藥早就埋下，造成如今局面的原因亦是多方面的。

首先，韓系車品牌定位存在問題，缺乏一定品牌影響力。國內(nèi)合資品牌各有各的特點(diǎn)，譬如美系車主打動(dòng)力，德系車主打質(zhì)量，日系車主打節(jié)能，定位大多在產(chǎn)品本身，而韓系車則一直以“高性價(jià)比”為噱頭，只能在外觀和價(jià)格上獲得一些市場(chǎng)。

其次，產(chǎn)品迭代慢，較為老舊的車款及技術(shù)不僅拖累了整體的銷量，并讓企業(yè)形象有所下?lián)p。過往韓系車一直有著幾代車型共同銷售的傳統(tǒng)，而反觀其它合資品牌大多都較快地把最先進(jìn)的技術(shù)以及最新的車型帶到中國，產(chǎn)品力的落后大幅削弱了韓系車的競(jìng)爭力。

再者，近幾年國內(nèi)自主品牌在不斷崛起，綜合品質(zhì)在大幅提升，而且價(jià)格大多比韓系車便宜，設(shè)計(jì)也緊跟時(shí)代，對(duì)韓系車造成了全面壓制，讓本就競(jìng)爭力不足的韓系車漸漸受到了市場(chǎng)的“冷落”，占比不斷下降。

前有其他合資品牌蠶食生存空間，后有國內(nèi)自主品牌奮起直追，韓系車陷入尷尬的境地。

起亞難“獨(dú)善其身”

在韓系車整體“爆冷”的大環(huán)境下，本身就不算是一線韓系的東風(fēng)悅達(dá)起亞，自然難“獨(dú)善其身”，情況甚至比其“親兄弟”北京現(xiàn)代還要糟糕許多。

為了拯救每況愈下的銷量，韓系車今年仍然高舉“性價(jià)比”大旗，大幅度降價(jià)促銷，讓銷量有所增加，但東風(fēng)悅達(dá)起亞的情況卻依然不甚樂觀。

今年8月，東風(fēng)悅達(dá)起亞累計(jì)銷量20002輛，雖然環(huán)比增長5.2%，但1-8月21萬輛的累計(jì)銷量仍同比下滑了10.2%，距離年初定下的50萬輛的全年目標(biāo)還有較大差距。

回望東風(fēng)悅達(dá)起亞過去幾年的發(fā)展，從2014年到達(dá)全年銷量64萬輛的高點(diǎn)后，就開始一路下滑，并在2017年陷入了最黑暗的低谷。而與逐年下滑的銷量相比，東風(fēng)悅達(dá)起亞近年來的投訴量卻在不斷上升，各種質(zhì)量和投訴問題頻發(fā)，車身附件及電器、服務(wù)態(tài)度等方面稱為了投訴的重災(zāi)區(qū)，為人詬病的投訴和質(zhì)量問題成為其銷量增長的絆腳石之一。

此外，現(xiàn)代和起亞之間的產(chǎn)品重合度非常高，起亞品牌的車型和現(xiàn)代品牌下的產(chǎn)品是有重疊的，一方面導(dǎo)致了相互間的競(jìng)爭，另一方面也導(dǎo)致競(jìng)爭力較弱的東風(fēng)悅達(dá)起亞更難從市場(chǎng)中脫穎而出。

今年以來，盡管依靠新車的推出及采取“高性價(jià)比”的營銷策略，東風(fēng)悅達(dá)起亞企圖以低價(jià)救市，但情況并沒有改善多少。

雖然，過往“高性價(jià)比”的策略讓韓系車在過去幾年中迎來了一段高速發(fā)展的時(shí)期，但是隨著消費(fèi)者的選擇越來越多元化，韓系車所具備的價(jià)格優(yōu)勢(shì)已慢慢失去。因此，要想在后續(xù)贏回市場(chǎng)，破除打價(jià)格戰(zhàn)這陳舊的營銷思想，提升產(chǎn)品力是很有必要的。

值得注意的是，一反過往以深耕營銷與市場(chǎng)的老兵為韓方高管的慣例，東風(fēng)悅達(dá)起亞上個(gè)月上任的總經(jīng)理陳炳振是工程師出身的。據(jù)了解，陳炳振曾擔(dān)任起亞汽車生產(chǎn)企劃部門負(fù)責(zé)人、現(xiàn)代汽車土耳其汽車工業(yè)公司(HAOS)負(fù)責(zé)人、起亞汽車生產(chǎn)中心負(fù)責(zé)人(生產(chǎn)本部)等職務(wù)。正是因?yàn)閾碛衅嚿a(chǎn)制造技術(shù)背景和海外經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)，使得陳炳桭成為帶領(lǐng)東風(fēng)悅達(dá)起亞開始實(shí)現(xiàn)經(jīng)營管理革新、產(chǎn)品競(jìng)爭力強(qiáng)化、市場(chǎng)拓展與品牌提升的最佳人選。

而本次葉磊的加盟，或許則是東風(fēng)悅達(dá)起亞希望能填補(bǔ)營銷缺口的結(jié)果。

借營銷“東風(fēng)”抗寒?

在汽車營銷領(lǐng)域，葉磊具備豐富的經(jīng)驗(yàn)及獨(dú)到的見解。

時(shí)代財(cái)經(jīng)查閱有關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，葉磊于2000年即加入東風(fēng)風(fēng)神汽車有限公司并擔(dān)任營銷管理科科長一職;2003年，他加盟了東風(fēng)日產(chǎn)，先后任職網(wǎng)絡(luò)發(fā)展部副部長、銷售部副部長、銷售部部長、市場(chǎng)部部長等職務(wù);2011年-2012年出任東風(fēng)日產(chǎn)市場(chǎng)銷售總部總部長助理、啟辰事業(yè)部部長;2012年-2015年，葉磊出任東風(fēng)日產(chǎn)市場(chǎng)銷售總部專職副總部長;2017年11月，葉磊加入東風(fēng)裕隆，任職總經(jīng)理特別助理，分管營銷。

作為啟辰品牌的創(chuàng)建人和核心推動(dòng)人，葉磊曾為啟辰的發(fā)展打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。數(shù)據(jù)顯示，在啟辰正式上市的2012年，其年銷量達(dá)4.2萬輛，刷新了中國汽車市場(chǎng)全新品牌首年銷量紀(jì)錄;2013年，啟辰銷量實(shí)現(xiàn)150%的增長，突破10.5萬輛，一度躋身自主品牌前列?？梢?，他的加盟，相信其在東風(fēng)日產(chǎn)系積累的豐富經(jīng)驗(yàn)或?qū)⒅|風(fēng)悅達(dá)起亞實(shí)現(xiàn)新的跨越。

但擺在葉磊面前的擔(dān)子也不輕，且極具挑戰(zhàn)性，按照東風(fēng)悅達(dá)起亞去年發(fā)布的“2025NTF戰(zhàn)略”，東風(fēng)悅達(dá)起亞截至2020年將推出包括5款新能源車型在內(nèi)共18款新車，同時(shí)持續(xù)強(qiáng)化ADAS、“DRIVEWiSE”安全新技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等在車型上的應(yīng)用，并推進(jìn)車身輕量化、氫動(dòng)力汽車、48V混合動(dòng)力車等高端電動(dòng)技術(shù)的開發(fā)。

雖然有工程師出身的總經(jīng)理抓產(chǎn)品力，但如何做好新產(chǎn)品的營銷，提振產(chǎn)品的銷量，從合資品牌和國內(nèi)自主品牌口中爭奪市場(chǎng)，對(duì)葉磊而言，相信并不是易事。