由天津市人民政府、中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協會、中國汽車報社共同主辦，天津市工業(yè)和信息化局、天津經濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協會、德國汽車工業(yè)協會聯合協辦的第十九屆中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）于2023年9月1-3日在天津市濱海新區(qū)召開。本屆論壇以“高質量·新未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。

在9月3日低碳論壇（上半節(jié)）：“雙碳”戰(zhàn)略與技術路線選擇中，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心副主任劉斌發(fā)表了題為“汽車綠色低碳發(fā)展戰(zhàn)略與技術選擇”的演講。

以下為演講實錄：

很榮幸有這個機會與大家分享，昨天工信部辛部長談到，在做“汽車產業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖”，從2021年2月開始我們就參與工信部做相關的研究。汽車產業(yè)降碳的工作非常復雜，主要是產業(yè)鏈條非常長，牽扯的行業(yè)眾多，哪些是汽車行業(yè)的責任，哪些是其他行業(yè)的責任難以說清。為此，我們對汽車行業(yè)的碳排放進行了底，具體來說是‘224’。

首先說到碳排放就會說到生命周期，我們把它分為兩個周期，一是車輛周期，就是從上游的鋼鐵、礦、電池，到整車零部件的生產，然后到汽車的上路行駛，這個階段過程當中，會產生一定的碳排放；二是燃料周期，也會分為油井到油箱，就是煉制、運輸一直到加油站，就是加注到油箱之后車能燃燒，汽柴油的燃燒產生的碳排放。

在汽車行業(yè)和非汽車行業(yè)的責任過程當中，也分為直接排放和間接排放。直接排放界定為全國有230多家整車生產企業(yè)，以及上萬家的汽車零部件企業(yè)，在生產過程當中產生的碳排放，以及有3億多輛在路上行駛車輛產生的碳排放，是汽車行業(yè)直接承擔的責任。間接排放為汽車生產所用的鋼、塑料、鋁等等，在上游的材料的生產和汽車使用的能源，比如汽柴油在上游能源生產環(huán)節(jié)，為此我們把汽車產業(yè)和相關產業(yè)鏈的范圍分為了四個范圍。

第一，汽車制造，包括整車廠的四大工藝，大概80%是用電產生的碳排放。第二，保有的3億多輛車上路的行駛，我們把他分為私家車和商用車，這塊主要是使用的汽柴油產生的碳排放，受保有量、結構、油耗和里程的影響。第三，汽車生產，有用材料生產產生的碳排放，主要是使用的電和化石燃料。第四，車用上游生產的環(huán)節(jié)產生的碳排放，主要也是用電和化石燃料產生的碳排放。這四個范圍的碳排放我們進行了相關的摸底，整車和零部件的生產大概是8000萬噸，3億多輛車一年行駛產生的碳排放大概是8-9億噸，占到了整體四個范圍的70%。材料大概是2億噸的碳排放，車用人員、上游生產，大概是2億噸的碳排放。

汽車產業(yè)鏈凈零分為四步。

第一步，生產凈零，比如在企業(yè)在做零碳工廠，這個對產業(yè)鏈來說只是一小步，但是對單個企業(yè)來說是一大步，可能需要生產的重構。

第二步，是行駛端。這是非常復雜或者最艱巨的。

第三步，是材料端。在前面兩個范圍之后我們要百尺竿頭，更進一步，

第四步，是人員端。能夠真正實現汽車前產業(yè)鏈的凈零排放，人員端的凈零可能是終極方案。

汽車行業(yè)要實現什么樣的減碳的目標，我們初步建議在2050年要實現汽車直接碳排放，也就是汽車制造以及行駛階段的排放，這主要是指新能源汽車，以及燃油車的節(jié)能，包括碳中和的燃料，或者是叫合成燃料等。第二個目標到2060年再經過10年的時間，實現車用材料，車用能源凈零的排放，從而實現深度的脫碳。

未來汽車碳排放凈零路徑分為四個方面，是綠色制造，低碳車輛，綠色材料和清潔能源。

第一，綠色制造主要是生產電力的清潔化，包括外部的電力，以及自建分布式的光伏等等，包括先進涂裝工藝、特斯拉的一體化壓鑄、能源的綜合利用等等。

第二，低碳車輛，不僅僅只有新能源的汽車，電動化和燃油車相比，大概一年能減碳1.66噸，推廣或者是替換一千萬燃油車減碳會達到1660萬噸每年，特別是重型貨車由于碳排放更高，電動化之后會減碳會達到41噸每年。如果替換掉一百萬輛的柴油車輛，又降低四千多萬噸的碳排放。在低碳車輛的續(xù)航時間問題，新能源汽車純電動行駛最長能行駛多少，從低碳角度來說一千公里并沒有必要，因為單車的純電行駛里程每增加一百公里，生產環(huán)節(jié)帶來的碳排放就會增加一噸。所以一味地疊加電池，來增加純電里程從低碳角度來說并不合適，它也有合適的一個空間，可能是500公里-700公里之間。

第三，綠色材料用綠鋼，用廢鋁，廢銅等，每使用一噸都會降低1.6噸-11噸的碳排放，所以需要推動綠色新材料的使用，推動材料的回收再利用，以及探索利用低碳的新工藝。

第四是清潔能源，要推動電氣化的替代，清潔電力占比每提高1%，碳排放因子會下降8g左右。汽車行業(yè)要么提供差異化體驗，要么成本更低，在這個過程中要關注合成燃料和固態(tài)電池等新技術的發(fā)展，同時在綠色材料方面要追溯上游碳排放，特別是電池方面要降低電池全生命周期的碳排放，這塊可能國外給我們的沖擊更大。在汽車動力系統(tǒng)未來視角下，能源如何與汽車匹配，需要什么樣的車用能源？究竟是能源決定汽車動力系統(tǒng)，還是動力系統(tǒng)決定相應的能源？傳統(tǒng)的化學能源是否在碳中和的背景下完全退出，還是說利用內燃機+合成燃料來延續(xù)它的生命？合成燃料如何與未來可再生能源相結合、電動汽車怎么電網融合、氫燃料電池汽車究竟和氫能是什么關系？這些都是值得行業(yè)、企業(yè)去探討的，同時也是決定汽車企業(yè)技術路線最重要的方面。

總結我匯報的內容，電動化、電動車輛的推廣，甚至低碳車輛的推廣仍然是未來面向碳中和最重要的技術路線，或者是最重要的著力點。在未來幾年特別是2028年汽車的限材料，電動汽車推廣越多，上游材料碳排放就會越高，這個是電動汽車必須承擔的責任。最終實現汽車零碳排放，無論是電動化的推廣還是材料的凈零排放仍然取決于能源碳排放，汽車產業(yè)究竟是否能夠實現碳中和不取決于汽車，而取決于能源。即使把未來5億輛車全部替換電動汽車，如果上游電力仍然是69%是火電，那么汽車產業(yè)仍然難以實現碳中和。所以汽車產業(yè)的低碳之路道阻且長，在工作的過程中愿與各位共同探討，共同踐行綠色低碳之路，謝謝大家。