在4月25日北京車展首日，北汽新能源發(fā)布了整車人工智能系統(tǒng)——達爾文系統(tǒng)及首款搭載達爾文系統(tǒng)的純電動汽車EU5。

達爾文系統(tǒng)最顯著的三大特點是解放人、愉悅人、自成長。實現“解放人”這一目標的關鍵是智能，目前北汽通過和百度、博世、哈曼等合作，實現了包括ADAS智能輔助駕駛系統(tǒng)、L3級自動駕駛、智能座艙監(jiān)測、代客泊車等在內的智能駕駛功能;

達爾文系統(tǒng)愉悅人的關鍵是“簡單到忘記”，達成這一目標則是基于達爾文系統(tǒng)的主動深度學習。在“愉悅人”方面，北汽新能源目前已經實現了高達98%的自然語音喚醒識別率、多達10種手勢識別功能，還有面部識別、空調、燈光、坐姿聯動、噪聲消除等自動功能;

而能做到以上兩點，則意味著達爾文系統(tǒng)是自學習、可成長的，同時這也是達爾文系統(tǒng)的精髓。達爾文系統(tǒng)的“自成長”正是對用戶一直變化的駕駛習慣和用車需求的應對。

為了更加深入了解達爾文系統(tǒng)及北汽新能源的技術儲備和研發(fā)進度，4月25日下午，在北汽新能源公關總監(jiān)兼品牌公關部部長胡恩平主持下，第一電動等媒體與北汽新能源工程研究院副院長尹穎、北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍進行了深度交流。

從左到右：北汽新能源公關總監(jiān)兼品牌公關部部長胡恩平、北汽新能源工程研究院副院長尹穎、北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍

問題1：請尹穎院長結合達爾文系統(tǒng)對北汽自動駕駛研發(fā)情況進行簡單介紹。

北汽新能源工程研究院副院長尹穎

尹穎：首先有一個好消息和大家分享，上午我去參加北京市自動駕駛上牌專家論證會，北汽新能源LITE拿到了自動駕駛北京車牌，這意味著LITE今后可以在北京開放的自動駕駛道路上上路測試了。

北汽新能源內部也是按這種達爾文系統(tǒng)進化的理論來展開智能純電動汽車的整個開發(fā)體系的開發(fā)，以前整個車的開發(fā)大概百分之七八十的屬性都是前端定義好，后端迭代，這樣做的代價比較大?，F在整車開發(fā)體系和流程變化體現在，一方面，整個開發(fā)流程更多圍繞著個性化及如何解放人、愉悅人，去深挖一些功能、場景和定義。另一方面，北汽新能源也以開放的態(tài)度把車作為一個移動智能終端來連接未來個性化的用戶，在用戶對車提出更多需求時，怎么能自學習、自成長，通過快速迭代的方式，把車的屬性和功能加進去，這也是今天(4月25日)上午在發(fā)布達爾文系統(tǒng)這三個重要特點上，北汽新能源工程研究院是怎么做到的。

北汽新能源LITE

再跟大家分享一下北汽新能源在智能駕駛領域的策略和做法。智能駕駛這兩年非?；?，大家很關心怎樣保證車輛和人的駕駛安全。剛才我跟大家分享北汽新能源自動駕駛系統(tǒng)能上路測試的消息，可以理解為我們有資格上路采集更多的場景，能有一個讓達爾文系統(tǒng)及北汽新能源純電動汽車變得越來越聰明的數據積累。但是毫無疑問，它還有很長的路要去走。

舉個例子，比如路障、錐形筒這類東西，毫米波雷達是沒有辦法監(jiān)測到的，它直接穿透。雖然視覺可以檢測到，但在逆光或夜晚，也沒有辦法精確識別，因此這種情況下，只能靠激光雷達，但激光雷達傳感器又難以滿足所有情況，且成本很高，市場也難以接受。因此未來自動駕駛是有一段路要走的。

北汽新能源落地達爾文系統(tǒng)是分階段實施的，今年、明年和后年會分階段會實現L2、L2.5、L3。在L2階段，剛上市的EU5已經實現;2019年到L2.5級別，屆時可全覆蓋高速公路場景下的一個自動駕駛，可能到后年左右，北汽新能源在L3基礎上可以覆蓋更多的城市路況和高速場景。

問題2：請李玉軍博士結合達爾文系統(tǒng)對整車先進技術的開發(fā)成果簡單介紹。

李玉軍：達爾文系統(tǒng)的核心就像北汽新能源logo一樣，它是一個不斷進化、自我修復、自我優(yōu)化、自我完善的過程，但是它要有技術架構和技術基礎。在這方面，2017年北汽新能源已經完全實現三電系統(tǒng)，包括VCO、DMS、MCO的遠程升級功能，這方面北汽新能源在國內走的比較靠前。其次是北汽新能源想讓每個車去自我進化，怎么進化?現在AI還沒到那個階段，只有通過我們不斷地升級，像手機不斷升級程序一樣，這是一個很重要的基礎。

北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍

另一個基礎是，升級實際會帶來安全隱患或者是以安全為代價的。在這方面，北汽新能源在2017年國內首家三電系統(tǒng)拿到了德國AACD體系的認證。換言之，現在北汽新能源的人、流程、制度、體系、硬件、軟件，包括軟件代碼應該具備了最高等級的認證。同時2017年也拿到了VCO、DMS、MCO等級的產品認證。達爾文系統(tǒng)在今年而不是去年發(fā)布，也是因為北汽新能源有了技術支撐，有了基礎。

還有一點技術支撐是北汽過去20萬輛車大批量的運營數據，現在我們平臺已經有200TB的應用數據，基于這些運營數據可以做到什么?像出廠設置，大家賣的車是一樣的，但是用了半年之后，每個車都不一樣，怎么來欣賞?未來對于車，不是傳統(tǒng)的只在交易環(huán)節(jié)，車廠跟用戶發(fā)生關系，實際上是伴隨著用戶以后整個的使用，可以不斷迭代、優(yōu)化程序，給用戶帶來更好的體驗，而這些數據就是很好的支撐。

問題3：達爾文系統(tǒng)支持OTA(Over the air)遠程升級嗎?如何升級?

尹穎：OTA目前行業(yè)內分兩個方向，一個方向是很常見的導航升級，比如在線地圖會現在差別升級，整個娛樂系統(tǒng)主題或風格升級等等，這個方向很容易實現;但新能源的OTA其實更面向于整個三電系統(tǒng)，比如針對電池管理系統(tǒng)、整車控制系統(tǒng)和電驅動系統(tǒng)。我了解到的是，像特斯拉目前其實都沒有實現到整個三電系統(tǒng)可以刷新。當然這個里面有很多技術問題需要解決：比如整個通訊電路安全性如何保證，車載端怎么實現，到底是云端直接對單個控制器去做，還是云端到車載這樣的方式等等，都是一些詳細的技術問題，但北汽新能源在這方面做了很多嘗試和技術積累，目前是可以打通的。

舉個例子，以前大家所謂的維護或升級，其實都是到4S店或有人現場去刷?，F在北汽新能源工程研究院跟售后在搞一個OTA升級體系化的建議，今后就不用人上門了，只需在你的手機APP上彈出你有一個最新的EMS程序，可能解決的是低溫充電問題，你要不要升級?點“是”，這時候它就告訴你，如果你在車位不要斷掉鑰匙，如果你不在車上就盡量先不要打掉電源管理，保證它的自動升級完成。升級手機或其它系統(tǒng)也會遇到，版本弄錯或其他原因會發(fā)生板磚，為避免這種情況，北汽新能源在嘗試，除了遠端把最新的程序更新外，如果更新中間出現問題以后它會恢復，不會對你造成影響。

娛樂內容方面是消息推送，更多的是在整個娛樂系統(tǒng)上有一個人機交互的接口，比如在主頁面上會有一個窗口，提供一些信息服務。另外北汽新能源會整合第三方資源，比如把微信整合到上面，跟喜馬拉雅定制合作等等方式。

問題4：北汽新能源無人駕駛技術儲備到什么級別了?

尹穎：到L3左右。目前只有奧迪A8發(fā)布了所謂量產L3車型，但它面向中國市場的L3級別的量產車型遲遲沒有落地，是因為中國的道路場景太復雜，還有一些是使用場景的問題。比如大家比較常見的在頭頂上轉的激光雷達，基本在7-8萬美元左右的價格，市場是不可能接受的。目前低成本化和可量產的激光雷達也在探索，但短期內還難以實現。未來面向外產的所謂固態(tài)的激光雷達，我個人認為，如果整個成本在1000-2000元左右，是可以接受的，否則太高的話，目前整個汽車行業(yè)，包括消費者可能都還是不太能接受。

問題5：新上市的EU5在溫控系統(tǒng)及電驅電控方面進行了哪些升級?

李玉軍：電驅動系統(tǒng)，我們內部代號叫PEU2.0，原來是叫1.0，做了一個很大的升級，包括三電系統(tǒng)，BMS架構也做了一代升級，從外觀看老款EU400與EU5差異不大，但從內核軟件看則是全新升級的全新系統(tǒng)。

EU5的三電架構，包括硬件、軟件實際上是e-Motion Drive3.0，是一個全新升級的迭代產品。

問題6：北汽新能源e-Motion Drive3.0系統(tǒng)相比上一代，具體表現在哪些方面的進化?還有相應的硬件如何配合軟件升級?

李玉軍：e-Motion Drive3.0是一個迭代產品，我們說電驅動總成，是一個高度一體化的過程。e-Motion Drive2.0是PEU+電機+減速器三件，e-Motion Drive3.0就是一件。這是PEU、電機、減速機又進一步集成在一起。

從性能上還有幾個方面提升，3.0電機的轉速已經到了1.4萬，以前的2.0應該不超過1萬，根據各車型不一樣，這塊是有很大的提升。另外功率密度較2.0時代也提升了20%，密度提升的一個因素也是取決于轉速提升;還有3.0采用了全新的冷卻系統(tǒng)設計，來保證有效散熱。另外，同時把電子器件、機械部件等結合在一起，有幾個特別難啃的技術難題，第一個是熱管理，比如如何設計來保證電機不過熱，控制器不過熱等等，這里面難度最大。同時把所有物件集中在一起，防止電子元器件間的電磁干擾，驅動器的IGBT，包括充電機的二極管等之間如何來匹配，如何來做隔離，實際上是挺難的。

e-Motion Drive3.0應用之后，其高性能的體現也是很明顯的。比如EU5的驅動功率是100，峰值應該是在一百五到一百六十千瓦左右，高性能的時間已經頂到了180到200千瓦，已經達到了IGBT的極限;另外一個高就是高轉速，為了提升它的功率，同樣的空間下提升它的功率。

電池方面，現在是2.0時代，電池模組的模塊化，自動化生產的自動化程度，包括電池的全生命周期的價值管理，這三方面都是在這塊系統(tǒng)里體現的。第一個模塊化，實際上北汽新能源能夠實現全系車型用一個模式，帶來的好處就是標準化程度很高，自動化程度也會很高，同時成本會有大幅的降低。

另一方面的電池包的自動化生產。目前北汽新能源推出的目標是明年投入量產的車，整車的線路，粗略估算在四公里左右，3.0上了之后直接砍一半，兩公里，線路少了，實際上是帶來了可靠性的提升，自動化程度的提高。這個也是電池系統(tǒng)3.0時代的一個特點。

最后一個特點是全生命周期價格的管理，電池包在車上用完之后拿下來，就是一個儲能產品。今年2月26號七部委關于電池梯次利用聯合發(fā)文，就是對動力電池回收的管理辦法。而電池成本在梯次利用的成本中占了50%，如果進行很好的梯次利用是一個增值的活動。

尤其是未來2020年補貼沒了之后，車的成本如何降低，這會是一個非常有效的手段，未來有可能定制包裝，比如說2020年是一塊錢一度，您在車上只用了五毛錢，那五毛錢我都給你準備了，后面有人用，這樣的話，對于它的普及有很大的意義。

尹穎：用軟件定義硬件的事，我用三個例子來梳理。第一個例子，我們叫主控芯片，主控芯片更多是選擇車位起的16位、32位的方式，現在更多是用計算力來衡量選型，比如原來對芯片選型的時候計算力可能是幾百、一千左右，基本都是可以夠了，但現在我們選擇的你可以看到，因為越來越多的軟件功能增加以后對于這種計算力的要求會越來越多，所以這個量級可以看到幾百、一千左右到兩萬，這樣計算力，我們從主動上是滿足。

另外從整個內存，原來車載有兩G的內存，基本也足夠了，我們在整個網絡中，一個娛樂系統(tǒng)，已經做到128G的內存，是跨越式的增加。

還有通訊模塊，現在包括4G普及以后，車上越來越多的是用4G，但未來5G馬上也要出來了，所以我們現在設計的時候已經是考慮先提高到5G這樣一個方式，5G上來以后去替代，這樣只在應用層去做這種差異化的一些設想。

問題7：北汽新能源有沒有一些花小錢辦大事的技術成果分享。

李玉軍：就北汽新能源技術路線看，比如電池熱管理系統(tǒng)，現階段大家普遍用液冷，北汽新能源下一代技術叫全氣候電池，尤其是解決冬天的加熱問題，我們會采用交流位置加熱的方法。實際上現在新的方法，加熱一分鐘可以做到10度，如果在零下30度的情況下，給你加到10度，也就是三分鐘，傳統(tǒng)油車也需要幾分鐘才能加熱，但按現在這個速度，實際上跟燃油車速度是差不多。既然我要加到零度或十度，10度也就四分鐘，15度給它加四分半就到了。

北汽新能源為什么要提全氣侯電池的概念?因為電制動能量回收，假如在低溫SOC是95以上或者100的時候，電制動會有問題，充不進去電，會帶來一系列問題，整個制動性能是有變化的，而汽新能源的全氣侯電池可以從根本上解決這個問題。比如三兩分鐘之后直接加熱到15度，在哪里用都是一樣，制動性能不會變，里程衰減會減輕，北汽新能源下一個路線是往這個方向走。

問題8：現在很多企業(yè)都在強調液冷電池溫控系統(tǒng)，北汽新能源溫控系統(tǒng)的競爭優(yōu)勢是什么?預計下一代系統(tǒng)什么時候上市?

李玉軍：現在的液冷系統(tǒng)我們認為是三代技術，四代技術，實際上不止四代技術，有可能是第五代技術，這個需要業(yè)界認同?？陀^講，全新電池還是有一些功能化的問題沒有完全解決。比如說安全問題，家電內置電芯或者是模組，這里面還是有絕緣的一些風險，所以北汽新能源也在做技術研究、開發(fā)和儲備。至于下一代量產時間，我覺得未來三年以后，北汽新能源可以能夠實現量產。