可變懸架是指可以手動(dòng)或車輛自動(dòng)改變懸架的高低或軟硬來適應(yīng)不同路面的行駛需求。
關(guān)于懸架的問題是消費(fèi)者比較關(guān)心的一個(gè)因素，因?yàn)樗苯佑绊懙杰囕v的舒適性和操控性。然而以當(dāng)今的科技水平來說，普通的彈簧避震很難做到兩全其美。在人們不斷在汽車領(lǐng)域追求完美的過程中，可變懸架系統(tǒng)誕生了?？勺儜壹艿淖饔檬峭ㄟ^手動(dòng)或車輛自動(dòng)改變懸架的高低/軟硬以適應(yīng)不同路面的行駛需求。
懸架高低調(diào)節(jié)
懸架高低調(diào)節(jié)指車輛根據(jù)時(shí)速和相關(guān)傳感器，能夠主動(dòng)或被動(dòng)改變車身離地間隙(又可以理解為底盤高度)，有些車在中控臺(tái)上還有相關(guān)控制按鈕，可以由駕駛者操作來主動(dòng)改變車輛離地間隙，有些車則是根據(jù)車輛形式狀況自動(dòng)降低或升高懸架。
一般具備懸架高低可調(diào)的車輛，可通過這種方式提高車輛的越野通過性(多見于高端SUV產(chǎn)品，少部分的超級(jí)跑車的前懸架高低也可以通過按鈕控制升高)，有些車輛為了提高運(yùn)動(dòng)性和操控性，懸架高度還可以降低，讓車身重心降低，從而提高車輛高速行駛的穩(wěn)定性。
懸架軟硬調(diào)節(jié)
常見的具備懸架軟硬調(diào)節(jié)的車輛一般分為兩種：一種是由駕駛者通過按鈕主動(dòng)控制來調(diào)節(jié)車輛懸架軟硬;另一種則是車輛根據(jù)行駛速度或車輛相關(guān)傳感器數(shù)據(jù)來自行調(diào)節(jié)懸架軟硬，并不能由駕駛者調(diào)節(jié)改變懸架軟硬。但無論哪種調(diào)節(jié)方式，其目的都是提升車輛的操控性和乘坐舒適型。
目前常見具備主動(dòng)懸架軟硬調(diào)節(jié)的車有：搭載AMR電磁減振系統(tǒng)的奧迪車輛;搭載AIRMATIC空氣懸架的奔馳車輛等等。
目前常見車輛具備自適應(yīng)懸架軟硬調(diào)節(jié)的車有：搭載奔馳敏捷操控系統(tǒng)(AGILITY CONTROL)的車輛;搭載CDC連續(xù)減振控制系統(tǒng)的通用集團(tuán)旗下產(chǎn)品(例如別克君越、凱迪拉克等部分車型)。
拓展閱讀
敏捷操控系統(tǒng)(AGILITY CONTROL)
CDC
AMR電磁減振系統(tǒng)
空氣懸架
技術(shù)特點(diǎn)：底盤可升降，應(yīng)用車型廣泛
技術(shù)不足：可靠性不如螺旋彈簧
應(yīng)用車型：奔馳S350、奧迪A8L、保時(shí)捷卡宴等
其實(shí)提到主動(dòng)懸架系統(tǒng)，我們首先想到的，并且應(yīng)用最廣泛的自然是空氣懸架，而在系統(tǒng)組成上，它主要是由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐、氣動(dòng)前后減震器和空氣分配器等部件。主要用途就是控制車身的水平運(yùn)動(dòng)，調(diào)節(jié)車身的水平高度以及調(diào)節(jié)減震器的軟硬程度。
通常來講，裝備空氣式可調(diào)懸架的車型前輪和后輪的附近都會(huì)設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車電腦會(huì)判斷出車身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長，從而降低或升高底盤離地間隙，以增加高速車身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過性。
而在日常調(diào)節(jié)中，空氣懸架會(huì)有幾個(gè)狀態(tài)。1、保持狀態(tài)。當(dāng)車輛被舉升器舉起，離開地面時(shí)，空氣懸架系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時(shí)電腦記憶車身高度，使車輛落地后保持原來高度：2、正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車過程中，若車身高度變化超過一定范圍，空氣懸架系統(tǒng)將每隔一段時(shí)間調(diào)整車身高度：3、喚醒狀態(tài)。當(dāng)空氣懸架系統(tǒng)被遙控鑰匙、車門開關(guān)或行李廂蓋開關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過車身水平傳感器檢查車身高度。如果車身高度低于正常高度一定程度，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車身升至正常高度。同時(shí)，空氣懸架可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括軟態(tài)、正常及硬態(tài)3個(gè)狀態(tài)(也有標(biāo)注成舒適、普通、運(yùn)動(dòng)三個(gè)模式等)，駕駛者可以通過車內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制。
當(dāng)然，相比傳統(tǒng)懸架，由于空氣式可調(diào)懸架結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會(huì)高于螺旋彈簧懸架系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤高度的動(dòng)力來源，相關(guān)部件的密封性也是一個(gè)問題，另外，如果頻繁地調(diào)整底盤高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過熱，會(huì)大大縮短氣泵的使用壽命。當(dāng)然，隨著技術(shù)水平的不斷提高，很多問題都得到了良好的解決，同時(shí)，應(yīng)用的車型也越來越廣泛。
液壓可調(diào)懸架
技術(shù)特點(diǎn)：底盤可升降，采用液壓油耐用性更好
技術(shù)不足：技術(shù)水平相對(duì)老舊，反應(yīng)速度偏慢
應(yīng)用車型：雪鐵龍C5(海外) 雪鐵龍C6
液壓式可調(diào)懸架。顧名思義，就是利用液壓變化來調(diào)節(jié)車身的懸架系統(tǒng)。它的核心部件是一個(gè)內(nèi)置式電子液壓集成模塊，可以根據(jù)車輛行駛速度對(duì)減震器的伸縮頻率和程度加以調(diào)整。另外，由于不同車型的重心分配有所同，因而通常要在汽車重心的附近安裝縱向橫向加速度橫擺陀螺傳感器，用來采集車身震動(dòng)、車輪跳動(dòng)以及傾斜狀態(tài)等信號(hào)，這些信號(hào)經(jīng)過行車電腦運(yùn)算，并把相應(yīng)執(zhí)行信號(hào)傳遞給四個(gè)執(zhí)行油缸，并以增減液壓油的方式來改變離地間隙等。
與空氣式可調(diào)懸架系統(tǒng)類似，液壓式可調(diào)懸架也可以進(jìn)行底盤升高或自動(dòng)調(diào)節(jié)。舉個(gè)例子說，我們以老款雪鐵龍C5車型上的這套名為的液壓式可調(diào)懸架來做個(gè)比方。它在停車時(shí)，其車身高度自動(dòng)降為最低，車發(fā)動(dòng)后恢復(fù)車身高度。在車輛行駛狀態(tài)下，城市道路及車速低于110公里/小時(shí)時(shí)，會(huì)采用標(biāo)準(zhǔn)高度;當(dāng)車速超過110公里/小時(shí)時(shí)，電子液壓集成塊控制車身頭部降低15毫米，車尾部降低11毫米。降低重心可以改善車輛行駛穩(wěn)定性，減小迎風(fēng)最大截面和降低對(duì)側(cè)風(fēng)的敏感度，同時(shí)降低油耗;當(dāng)車速低于90公里/小時(shí)后車身恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)高度;路況不好時(shí)，電子液壓集成塊控制車身升高，以最大限度保證減震行程長度與舒適性。
電子液力式可調(diào)懸架
技術(shù)特點(diǎn)：控制精準(zhǔn)，反應(yīng)速度快
技術(shù)不足：穩(wěn)定性有待檢驗(yàn)
應(yīng)用車型：別克新君越、歐寶雅特(海外)
電子液力式可調(diào)懸架也稱連續(xù)減震控制系統(tǒng)(CDC)，它也是主動(dòng)懸架的一種。這套系統(tǒng)可以獨(dú)立控制每個(gè)車輪的懸架阻尼。其電子感應(yīng)器能根據(jù)讀取路況信息，適時(shí)對(duì)減震器作出調(diào)整，使之在軟硬間頻繁切換。從而更迅速準(zhǔn)確地控制車身的側(cè)傾、俯仰以及橫擺跳動(dòng)。提高車輛高速行駛和過彎的穩(wěn)定性。
而與較為傳統(tǒng)的液壓式可調(diào)懸架不同，電子液力式懸架對(duì)電子設(shè)備的依賴性要更強(qiáng)。核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器以及CDC控制閥構(gòu)成，其中減震器是基于傳統(tǒng)的液壓減震器構(gòu)造，減震器內(nèi)注有油液，有內(nèi)外兩個(gè)腔室，油液可通過聯(lián)通兩個(gè)腔室間的孔隙流動(dòng)，在車輪顛簸時(shí)，減振器內(nèi)的活塞便會(huì)在套筒內(nèi)上下移動(dòng)，其腔內(nèi)的油液便在活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的作用下在兩個(gè)腔室間往返流動(dòng)。油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對(duì)活塞的運(yùn)動(dòng)形成阻力，將震動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱量，熱量通過減震器外殼散發(fā)到空氣中，這樣就實(shí)現(xiàn)了減震器的“減震”過程。
話又說回來，CDC并不算非常先進(jìn)的懸架技術(shù)，只能說應(yīng)用在合資品牌中型車上并不多見。其實(shí)在2004年，這套系統(tǒng)就已經(jīng)裝備到了歐寶雅特車型上。換言之，CDC至少在5年之前就應(yīng)用到了量產(chǎn)車型上。而到2008年，在通用的全新中型車平臺(tái)--Epsilon II平臺(tái)上，歐寶的Insignia(新君威的原型車)誕生了，它所應(yīng)用的Flex Ride自適應(yīng)底盤系統(tǒng)，就是基于CDC系統(tǒng)而來的。
電磁可調(diào)懸架
技術(shù)特點(diǎn)：技術(shù)先進(jìn)，系統(tǒng)響應(yīng)迅速。
技術(shù)不足：成本較高，多應(yīng)用于豪華車型上，穩(wěn)定性有待檢驗(yàn)。
應(yīng)用車型：奧迪TT、凱迪拉克SLS、凱迪拉克CTS
所謂電磁式可調(diào)懸架就是利用電磁反應(yīng)來實(shí)現(xiàn)汽車底盤高度升降變化的一種懸架方式，它可以在極短的時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)。來抑制振動(dòng)，保持車身穩(wěn)定。特別是在一些相對(duì)極端的環(huán)境下，比如高速行車中突然遇到顛簸，電磁懸架的優(yōu)勢(shì)就會(huì)非常明顯，它的反應(yīng)速度可以比傳統(tǒng)懸架快5倍。
在系統(tǒng)組成方面，電磁懸架系統(tǒng)是由行車電腦、車輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減震器組成。在每個(gè)車輪和車身連接處都有一個(gè)車輪位移傳感器，傳感器與行車電腦相連，行車電腦又與電磁液壓桿和直筒減震器相連。電磁減震器的奧秘在于其中充當(dāng)阻尼介質(zhì)的電磁油液，這種電磁液中是由合成的碳?xì)浠锖图?xì)微的鐵粒組成。而這些金屬粒子在普通狀態(tài)下，會(huì)雜亂無章的分布在液體中，而隨著電磁場(chǎng)的產(chǎn)生及磁通量的改變，它們就會(huì)排列成一定結(jié)構(gòu)，粘滯系數(shù)也隨之改變，進(jìn)而改變阻尼。而電磁場(chǎng)的強(qiáng)度只需要改變電流即可控制。也就是說這套系統(tǒng)的控制只需要改變電流就能夠達(dá)到控制阻尼系數(shù)的目的。
其實(shí)這個(gè)減震過程，主要就是在車輛行駛到顛簸路面，引起車輪跳動(dòng)的時(shí)候，傳感器會(huì)迅速將信號(hào)傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)指令，將電信號(hào)發(fā)送到各個(gè)減震器的電子線圈，使電流的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)的作用下，電磁液的粘度得到改變，從而達(dá)到控制車身、減震的目的。而如此復(fù)雜的過程實(shí)際上只是瞬間完成。舉個(gè)例子說當(dāng)你讀完以上這幾行文字時(shí)，這個(gè)過程已經(jīng)可能已經(jīng)完成了3000次。
