三菱的超選四驅(qū)系統(tǒng)已經(jīng)有了多年的歷史，從1990年代初在帕杰羅第二代車型(V33等)上面應用以來，陸續(xù)又在第三代(V73、V77等)和第四代(V93、V87、V97等)等車型上裝備，超選四驅(qū)也從第一代純機械的SS4系統(tǒng)(第二代帕杰羅)變成了現(xiàn)在的電子輔助的SS4-II系統(tǒng)(第三、四代帕杰羅)。
帕杰羅V97
如果單從分動器的擋位看，V97上面的超選四驅(qū)就是一套常見的分時四驅(qū)系統(tǒng)，擁有2H、4H、4HLC、4LLC四個擋位，在后兩種模式下，中央限滑差速器LSD被鎖定，為四輪提供均勻的驅(qū)動力。不過值得注意的是，4H模式下，正常情況下依然主要由后輪提供驅(qū)動力，但是根據(jù)四驅(qū)系統(tǒng)搜集的行車信息，前、后輪的扭矩分配可以在33:67和50:50的范圍內(nèi)進行動態(tài)調(diào)節(jié)，這和許多電子輔助的全時四驅(qū)系統(tǒng)又非常近似，正因為有了這樣的能力，這套系統(tǒng)才能冠以“超選四驅(qū)”(SS4)的稱號。
在新帕杰羅的3.8車型和3.0頂配車型上，按動R/D lock按鈕即可鎖止后橋差速器
超選四驅(qū)系統(tǒng)的優(yōu)勢在于100公里時速內(nèi)，可以在2H、4H擋位間隨意切換，當處于4H位置時，它相當于一臺全時四驅(qū)車型，可以提供更好的抓地力和驅(qū)動力，而處于2H位置時，純后輪驅(qū)動會使車輛的燃油經(jīng)濟性有一定改善，這樣駕駛者的選擇余地就非常自由。至于4HLC和4LLC則用于不良非鋪裝路面，后者可以放大扭矩輸出(以V73為例，4HLC和4LLC的扭矩輸出為1:1.9)，兩種情況下前后輪的扭矩輸出比固定為50：50。
第一代的超選四驅(qū)系統(tǒng)(SS4-I)在分動箱中通往前軸的動力輸出軸上集成了一個粘性聯(lián)軸節(jié)，來實現(xiàn)前軸的動力輸出。日常行駛中包括2H以及4H兩種模式下，都是以后輪驅(qū)動為主，只有當后輪出現(xiàn)打滑時，粘性聯(lián)軸節(jié)才會立刻聯(lián)通，將前后軸扭矩按50:50的比例進行分配，其實這種模式是類似于適時四驅(qū)的效果。
第二代超選四驅(qū)系統(tǒng)(SS4-II)：在一代系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的基礎上，將原來的粘性聯(lián)軸節(jié)改為電控多片離合器結(jié)構(gòu)，4H模式下可以根據(jù)程序的設定以及車輛當時的行駛狀態(tài)，對前后的扭矩在33：67～50：50之間自由調(diào)節(jié)，這才屬于是真正的全時四驅(qū)系統(tǒng)
需要注意的是，前面提到的4H模式僅限于鋪裝路面使用，基于該裝置本身的特性，它并不能長時間應對非鋪裝路面下的極端路況。
SS4-II的分動箱，紅框內(nèi)為VCU，VCU右側(cè)為行星齒輪組
超選四驅(qū)可以說是一套很有特點且實用的四驅(qū)系統(tǒng)，它在公路和越野、鋪裝與非鋪裝路面的使用環(huán)境之間得到了較好的均衡，之所以未能得到廣泛推廣，最主要還是因為帕杰羅市場表現(xiàn)的低迷(無論是北美還是中國大陸市場，三菱帕杰羅的市場占有率都大不如前)，成為“叫好不叫座”的典型代表。
